抚州市私家车拥有量

篇一：2014年抚州地区国产汽车保有量排名分析报告

篇二：关于私家车拥有量的调查总结报告

私家车拥有量调研总结报告

一、 调研目的

1.为了了解消费者对私家车的各方面的要求。

2.确定消费者对私家车需求量

3.知道私家车对生活的影响

4.私家车在生产和促销方面的方向

二、 调研方法

街头拦截式调查法

三、 调研过程描述

我们这次市场调查工作可分为四个阶段：市场调查方案、二手资料的收集、设计调

查问卷、市场调查总结报告。

我们在做市场调查之前必需要做课前准备，那就是：了解我们所要调查的需求，明确需要调查出现的问题，确定调查目标等三个主要步骤。而我们之所以选择把私家车的拥有量作为研究对象就是因为消费者对车的需要越来越大，人们在根据自己的承受能力，选择合适自己的私家车，从而实现拥有私家车的梦想。而且消费者也比较的多。明确解决问题是市场调查非常重要的一个步骤，因为明确、严谨的问题界定是市场调查工作成功的一半。这个阶段需要我们细致地了解私家车市场的调查需求，充分利用现有的资源，发挥最大的效用。

在设计市场调查方案的过程中，我们按照老师所要求的格式，在经过

小组讨论、研究再结合书本知识设计出了一份市场调查方案。在设计方案的时候让我清楚的知道，这不单单是我们一个人的事，这是我们集体的事，我们要结合集体的力量，才能设计出完美的方案。

当二手资料收集完成，数据处理和分析完成时，我们发现私家车的消费群体特征来看，性格差异不明显，男女所占比例各约为50%，男性稍高于女性。调查显示，男性比较喜欢开私家车的比例高于女性，这与男性比较的喜欢车也是一个原因吧。另外有些女性有些晕车也是一个原因把，所以对车不是特别的喜欢。从私家车在各个年龄阶段的渗透以及重要消费群的分布情况来看：中年车主仍然是私家车主的主流群体，占了调查人数的63.3%。值得注意的是，一部分年轻车主正在崛起，占总人数的26.5%。这部分车主的年龄大致在20～30岁左右，大多拥有大学本科学历以及较好的职业，年收入在5万～10万元左右，而且50%以上由自己独立出资购车。

个体私营者仍是私家车主的主流，令人惊喜的是，私家车主的职业构成呈现了前所未有的多元化趋势：公务员、教师、普通职员成为壮大最快的购车队伍。这类车主购车主要用于上下班代步，同时方便周末出游。选择的价位基本在5万～15万元之间。

收入的提高和车价的持续下降也是许多人选择全额购车的一个原因。另外，现在购车以家庭为主，人们普遍心态是求稳，尽量避免超前消费，等家里存够钱再买不迟。现在国内汽车生产、经销市场市场新城代谢加速，各家新款车层出不穷，售后服务的不断完善加之低价位的营销战略，不仅让普通工薪阶层圆了购车梦，更让囊中鼓鼓、喜欢体验不同驾驶感觉的人过足了车瘾。

收集、整理好二手资料，我们就根据收集到的资料草拟了一份问卷调查，之后在经过过一步步审查、一次次修改，设计出一份正式的问卷调查。然后再打印了50份左右同样的调查问卷，小组4人一起拿着这50份调查问卷出去散发给不同人士，然后收集回来整理出消费者所填写的信息。虽然在外面很辛苦、很累，但我们去觉得很值得、这也让我们知道了只有自己的努力付出才会有所回报。同时我们也深深了解团队的力量，有序的分工才会发挥最大的效用。团队的力量是最强大的。

最后的市场调查报告总结，是我们团队合作一起把他整理完成的。

四．调查结果分析

（一）消费者基本情况

私家车的消费群体特征来看，性格差异不明显，男女所占比例各约为50%，男性稍高于女性。调查显示，男性比较喜欢开私家车的比例高于女性，这与男性比较的喜欢车也是一个原因吧。另外有些女性有些晕车也是一个原因把，所以对车不是特别的喜欢。从私家车在各个年龄阶段的渗透以及重要消费群的分布情况来看：中年车主仍然是私家车主的主流群体，占了调查人数的63.3%。值得注意的是，一部分年轻车主正在崛起，占总人数的26.5%。这部分车主的年龄大致在20～30岁左右。

（二）消费者的购买力和购买水平

在被调查的对象中，有大部分的消费者处于中等的消费水平，她们有一部分收入就用于养车。，一部分年轻车主正在崛起，占总人数的26.5%。这部分车主的年龄大致在20～30岁左右，大多拥有大学本科学历以及较好的职业，年收入在5万～10万元左右，而且50%以上由自己独立出资购车。

（三）消费者的购买行为情况

在众多的因素中，消费者注重的是价格和性能，除了这些，她们更注

重的是售后服务和安全性，这些是车的一些问题需要妥善解决的，之后消费者一会考虑其他的原因来不断的推进更多的消费。所以影响买车的原因也有很多。

（四）消费者购买选择

有很多的消费者都喜欢购买车来方便自己的出行，尤其是经济型的车深的人们的喜欢。从职业角度考虑的话，商务车拥有开阔的内部空间，为一些私营者提供了随时接待客户、洽谈商贸的场所。另外，也使企业形象和个人身份得到了提升。

（五）市场分析

我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问

题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。事实上,我国私家车保有量与城市发展不可能同速前行，私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，为减少私家车的快速发展所带来的负面效应，不仅要提高汽车工业的科技水平，要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。

综上所述，无论环境污染、能源消耗、还是交通拥堵，我国私家车的发展还面临着很多问题。汽车工程今天面对的重大挑战都是由大量的人为行动涌现出的结果，都不可能用我们熟悉的常规方法求得解决，只有用复杂性科学提供的理论和方法予以破解。

现如今的社会，生活中私家车对于人们来说是不可缺少的。因为它给们

带来了便利和享受。21世纪的汽车工程必将更深入地研究汽车对于人的价值、造车和用车的理性，探索该怎样用汽车带给人民福音，并付诸现实。相信随着私家车更完善的发展，人们生活会越来越方便快捷，会越来越好。

（六）产品的销售

汽车市场是市场上一个热门的点，生活水平的不断提高，富裕起来的市

民消费观念已经发生了改变，把消费的目光投向了私家车。市场上不同品牌的高中低档车型也极地满足了不同层次消费者的消费需求，人们可以根据自己的承受能力，选择适合自己的私家车，从而实现拥有私家车的梦想。近几年来，私家车的新增落户数量每年都有较大增幅。

汽车的销售渠道也会越来越宽广。以后汽车就是我们生活的常见品了。

五、 结论和建议

1、结论：

（1） 买车人群主要是上班族和私营者

（2） 消费者购买汽车的人群不断增加

（3） 大多数消费者较注重的是价格和品牌

（4） 也比较看中一些售后服务

（5） 一般也知道些交通规则

2、建议：

（1）在服务方面，要有一个较全的体系，提高自身的素质。同时要求服务人员做到“顾客至上”的原则；

（2）价格要公正，要采取相应的售后服务

（3）要保证汽车的安全性

（4）了解客户需要，满足客户需求

附件：

私家车的拥有量的问卷调查

各位朋友，您好！我是义乌工商学院市场营销专业的学生，为了解私家车拥有量的情况，我们特别设计了这份问卷调查表，来调查义乌的私家车的拥有量的因素，谢谢你的配合。本卷采取不记名方式，所有资料仅为研究所用，绝对保密。感谢你的支持！

1. 您的性别：

- 男 - 女

2. 您的年龄：

-20~30 -31~40 - 41~50 -50以上

3. 您的文化程度：

-高中以下

-高中或中专

-高职或大专

-本科及以上

4. 您所从事的职业

-公务员

-白领

-私营企业主

-教师

-律师

其他---------

5. 您的家庭年收入

-(来自:WwW.smhaida.Com 海达 范文 网:抚州市私家车拥有量)10万以下

-10万~50万

-50万~100万

-100万以上

6. 目前，您家的私家车数量

-无

-一辆

-两辆

-两辆以上

7. 购买私家车时，您会采用的付款方式：

-本人一次付清

-本人贷款

-由父母一次付清

-由父母贷款

8. 您近年内是否有意愿购买一辆私家车？

-非常有意愿

-较有意愿

-一般

-不太有意愿

-没有意愿

9. 在购买私家车时，下列那些选项是您的选择： -10万以上

-10万~30万

-30万~50万

-50万以上

10. 除了价格和品牌方面，您最看重私家车的哪个方面？ -油耗量

-维修费用

-售后服务质量

-颜色

-车型

-安全性

-配置

-其他——

篇三：我国私家车拥有量相关要素的计量分析

我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析

【摘要】本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年——2010年共20年的相关数据，选择城

镇居民人均可支配收入，全国公路里程，原材料、燃料及动力购进价格指数，居民消费价格指数，我国GDP作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量得影响因素进行实证分析。并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。

【关键词】私人汽车拥有量 影响因素 实证分析 计量经济学模型 检验

一、模型的选取和变量选择

由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型（对参数线性），这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。 1、变量选择 （1）人均可支配收入

私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先预期此二因素与私家车拥有量呈正相关。 （2）公路里程

本文预计私家车的拥有量与全国公路里程有关，因此引入解释变量公路里程，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。

（3）原材料、燃料及动力购进价的指数

燃料及动力价格也是影响私家拥有量的原因之一，直接构成居民购买私家车的成本。为此本文引用以上一年为基期的原材料、燃料及动力购进价格指数作为解释变量，并且预期其与私家车拥有量成负相关。

（4）居民消费价格指数

本文预计私家车的拥有量与居民消费价格指数有关，居民消费促进汽车销售，因此引入解释变量居民消费价格指数，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。 2、模型选取

对于人均可支配收入、公路里程和其他交通运营数这些指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量得影响，而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，所以采用对数模型。

二、数据的来源及模型设定

1、数据的来源及处理

本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年至2010年共20年的相关数据，并对其进行了处理：Y表示私人汽车拥有量（万辆）；X1 表示人均可支配收入（元）；X2表示公路里程（万公里）；X3表示原材料、燃料及动力购进价格指数（%）；X4表示居民消费价格指数（%）；?为随机扰动项。然后，把上述数据进行对数变换得到各变量的增量：lnY、lnX1、lnX2、lnX3、 lnX4。

表1 我国私家车拥有量相关影响因素原始数据一览表

(以1990年为基年）

2、模型设定

基于以上数据，建立的多元线性回归模型可表示为：

lnY??1??2lnX1??3lnX2??4lnX3??5lnX4??

?1度量了截距项，它表示在没有其它因素影响的时候私人汽车拥有量。

?2度量了当城镇居民人均可支配收入变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。

?3度量了当公路里程变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。

?4度量了当原材料、燃料及动力购进价格变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。

?5度量了当居民消费价格指数变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。

三、模型的估计和检验

1、模型回归结果

根据表1中提供的数据，利用统计软件EVIEWS6对上述所设定的模型进行最小二乘估计。结果如下：

2、回归结果的检验

（1）经济意义检验

从回归得出的结果来看，lnX1的系数为2.460461，,lnX2的系数为0.094778，lnX3的系数为-0.784577，这三个变量符号与预期的相一致，并且其大小在经济理论上解释得通，只有lnX4这个解释变量符号与预期相反。因此该模型基本上通过经济意义检验。 （2）拟合优度及模型估计效果检验

从回归得出的结果来看，该模型可决系数R=0.998810，该模型的解释变量解释了1991到2010年间全国私人汽车拥有量变异的99.9。因此样本拟合效果较好，整个F值为3148.799，表明整个模型估计效果显著。

（3）回归系数的显著检验（t检验）

从回归结果来看，此模型中的变量和参数的t值在5%的置信水平下，??0.05时，

2

t?/2(n?k)?t0.025(20?4)?2.12，lnX1、lnX3的统计值显著，即在95%的置信系数下，可认为全

国的私人汽车拥有量的增量lnY与全国的人均可支配收入的增量lnX1，还有原材料、燃料及动力购进价格指数的增量lnX3 之间都存在显著的线性相关关系。

但是ln X2的t值不显著，而且X4这个解释变量符号与预期相反，这表明很可能存在严重的多重共线性。

（4）变量的多重共线性检验

用EVIEWS计算解释变量之间的简单相关系数

由相关系数矩阵可以看出：各解释变量相互之间的相关系数较高，证实确实存在严重多重共线性。同时也证明了，虽然整体上拟合较好，但不能分解出各个解释变量对Y独立影响。 利用逐步回归法进行修正。

? 运用OLS方法逐一求Y对各解释变量的回归，结合经济意义和统计检验选出拟合效果最好的一

元线性回归方程，EVIEWS过程如下：

篇四：影响我国私家车拥有量的因素分析

影响我国私家车拥有量的因素分析

——以四川省为案例分析的

计量经济学模型及其检验

单位：西南财经大学经济学院

作者：李阳

学号：40501103

指导老师：庞皓、黎实

二零零七年十二月

内容提要

本文旨在对1990-2005四川省人均地区生产总值变动，基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。首先，我收集了相关的数据。其次，建立了理论模型。然后，利用EVIEWS软件对计量模型进行了参数估计和检验，并加以修正。最后，我对所得的分析结果作了经济意义的分析。

关键词：私家车、计量经济学模型、检验、预测

目录

第一章 导论

1.1问题的提出

1.2研究方法与目标

1.3论文结构

第二章 文献综述

2.1国外研究情况

2.2国内现状及研究

2.3理论简述

第三章 模型的设定及变量的选择

第四章 数据的来源及其处理

第五章 模型的估计、检验与调整

5.1 模型回归

5.2 统计推断检验

5.2.1 拟合优度检验

5.2.2检验回归系数的显著性(t检验)

5.2.3回归方程的总体显著性检验(F检验)

5.3 计量经济学检验

5.3.1时间序列的平稳性检验（单位根检验）

5.3.2异方差性检验（White检验）

5.3.3用杜宾-沃森d检验法检验自相关（DW检验）

5.4最终模型回归结果及其的含义

第六章 结 论

参考文献

第一章 导论

1.1问题的提出

改革开放以来,我国创造了经济高速增长的神话,拥有近13亿庞大人口的基数,在2003年实现了人均GDP1000美元的基本小康目标,这也是私家车开始步入普及化道路的里程碑。近几年随着国内市场汽车价格的持续下降和我国居民收入水平的不断提高，拥有私家车对普通百姓来说越来越容易了。私家车走入普通百姓家中已成为定势，而汽车市场早已由卖方市场转为了买方市场，而且随着私家车的普及造成了道路拥挤、空气污染等诸多问题，现在出现了有些城市限制私家车的现象。中国汽车市场目前400多万的销量仅仅相当于美国六七十年代的水平,而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看,如果达到世界平均水平，中国应该有1.6亿辆汽车，是目前的８倍。可见中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以中国汽车市场潜力巨大。鉴于此原因我进行了这次以四川省为案例的关于影响我国居民私家车拥有量的计量模型研究。

1.2 研究方法与目标

本文应用计量经济学的方法对影响私家车拥有量的各个因素的进行计量分析，然后建立模型，并对模型进行检验与调整来对四川省私家车拥有量的实证分析，期望通过这种分析，找出影响我国私家车拥有量的真正原因及私家车拥有量的发展规律。

1.3 论文结构

全文共分六章。第二章对论文涉及到的国内外研究情况和理论做了一个简要的综述；第三章对影响我国私家车拥有量的因素进行了分析，并选择适当的变量建立了初步模型；第四章通过各种手段收集了上一章中所选变量的相关数据，并进行了适当的处理；第五章着重对模型进行了各种检验和调整，尽可能使其准确反映我国私家车拥有量的影响因素对其的影响；第六章有以上各章的结果得出我的结论。

第二章 文献综述

2.1国外研究情况

虽然战后世界汽车市场呈现快速增长的态势，但这种增长具有不稳定性。汽车市场的供求和价格经常发生变化，起伏也较大，不仅是传统的汽车市场经常起伏不定，而且高技术产品也经常发生变化和波动。为了研究平均汽车拥有水平与国家居民富裕程度的关系，早在1982年世界银行和许多学者就对汽车拥有水平与收入状况的关系进行了统计分析，得出二者呈正相关关系。其中Bardon J以发达国家为背景的研究最有代表性，他的研究结果是:当人均国民收入在500-1000美元时，千人汽车拥有量为10-30辆，这时轿车开始进入高收入家庭;当人均国民收入在5000-10000美元时，千人汽车拥有量为170-400辆，这时轿车进入全面普及阶段。最早对汽车工业规模经济进行系统论述的是英国经济学家马克斯和西尔伯斯通1959年所著的《汽车工业》，该书认为技术最优的生产规模会随着技术条件的变化而变化，总的趋势是技术最优的生产规模会越来越大。在马克斯和西尔伯斯通之后，又有许多学者对汽车行业规模进行了研究，得出的结果有:在规模经济被充分利用时，总装厂的最佳生产规模是5-30万辆，而全能厂的最佳生产规模是36-200万辆。60年代美国学者布朗森在研究发展中国家的汽车工业时，发现随着国产化程度的提高，汽车的相对制造成本呈现出不利于汽车行业发展的上升趋势。

通过对各汽车工业国及发展中国家人均国民收入与汽车保有量的关系分析中得出结论:当人均国民收入达500-1000美元时，千人拥有汽车量为10--30辆，此时，轿车开始进入高收入家庭，人均国民收入在1000-5000美元时，千人拥有汽车量为20-180辆:在5000-10000美元时，千人拥有汽车量为170-400辆，这时出现需求高潮，轿车开始普及:10000-20000

美元时，千人拥有量约为360-700辆，进入全面普及阶段。

2.2 国内现状及研究

自上世纪90年代以来，我国私人汽车市场地位持续升高，私人汽车保有量年均增长23％，是全社会汽车保有量平均增长率的2倍以上，对我国汽车市场的影响力也在逐步加大。近年来在集团汽车需求逐年以较大幅度下降的情况下，汽车总需求之所以表现为仅呈微弱下降的态势，完全得益于私人购车需求的持续扩张。据统计，1984年底我国共拥有私人汽车17.35万辆，到1997年底私人汽车保有量已达358.36万辆。国内私人汽车保有量占全国汽车保有量的比例从1990年的14.8％上升到了1997年的29.4％。

目前，私人购车已取代集团消费成为支撑汽车市场增长的主导力量。据国家统计局资料，2006年全国人均国民生产总值已达到1911.50美元，虽然距私人可以从容购车的消费水平尚有较大的差距，但是已经接近了汽车进入富裕家庭的阶段。况且我国幅员辽阔，各地区的经济发展水平也存在着较大的差异，很多家庭已基本具备购车能力。有关专家预测，目前我国至少已形成了600－700万辆的潜在汽车购买能力。但如何将这个潜在的市场转化为现实的市场，是一个涉及面很广的问题，它既需要国民经济的迅速增长，政府的鼓励政策，也需要社会基础设施及配套设施的建设等。

2.3 理论简述

当今理论界对轿车工业的研究一般可以分为如下几类。一类是从国家产业政策对产业发展影响的角度进行的分析，主要涉及到关税结构、国产化率、进入壁垒等具体产业政策；另一类是对中国加入WTO的应对策略进行的讨论；还有一类是以经济学为基础，利用统计分析，研究轿车市场的市场结构、用户组成、供给情况等方面。

第三章 模型的设定及变量的选择

3.1由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算,所以我考虑做一个线性模型(对参数线性),这样各种检验的方法较多,对模型准确程度的分析也更可靠。

3.2私家车这种高档消费品的拥有量显然与地区的经济水平有关，因此引进解释变量地区生产总值,并先验预期两者呈正相关关系。

3.3 私家车的拥有与各地区年末实有道路长度有一定的关联,所以引进解释变量年末实有道路长度,并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

3.4 我预计私家车的拥有与各地区的公路的长度有关，因此引入解释变量公路里程，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

3.5 私家车的拥有必然是为了出行的便利，所以我预计其与各地区公共交通情况和出租车数量有关，而公共交通又由公共汽车、无轨电车、有轨交通组成，因此取其总和引入解释变量年末其他交通运营数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈负相关。

3.6 对于人均地区生产总值、公路里程和其他交通运营数这些指标,我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响,而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，所以采用对数模型。

综上所述,我们采用的计量经济学模型如下: lnYt????lnX1t??lnX2t??lnX3t?ut其中, Yt表示私人汽车拥有量0123

(辆)；X表示人均地区生产总值（元）；1t①X2t表示公路里程(公里)；X3t 表示其他交通运营数（辆）；u为随机扰动项。 t

① 已折换成现价

篇五：私家车拥有量计量分析设计报告

一、课程设计(综合实验)的目的与要求

1.要求学生独立完成一个实证分析的完整过程，得到计量分析的实践训练。

2.培养学生获取信息和综合处理信息的能力、建立模型的能力、文字和语言表达的能力。

二、 设计（实验）正文

1. 选题背景：随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时

期。经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间，也为汽车厂商提供了巨大的市场。但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响，从而提出相关的政策建议。

2. 文献综述：世界汽车工业发展规律表明．当一个国家的人均GDP在1000～10000美元时，是汽车

工业发展的黄金时期，并带动国民经济高速发展。2001年我国人均GDP达到1000美元，这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期，市场需求表现出强劲的态势，汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑。1999年全国私人汽车拥有量仅533.88万辆，到2012年全国私人汽车拥有量已攀升至8838.60万辆。汽车行业作为国民经济的支柱产业，消费者需求量直接影响整个行业的发展。因此，不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。王珺(2009)选择了人均可支配收入X1；公路里程X2；原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3作为自变量，私人汽车拥有量Y作为自变量构建对数模型

lnY??0??1lnX1??2lnX2??3lnX3??，利用eviews进行计量分析，并得出结论：全国私

家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。张廷煦,马超（2013）除了增加了人口数量X4这一自变量外，还将X3定义为平均原油价格构造了新的模型Y?a0?a1X1?a2X2?a3X3?a4X4??且验证该模型能够较好地复合统计检验、计量经济学检验，并在序列相关性、多重共线性等方面也有很好的拟合度，总体上是一个较为成功的模型，有着切实的经济学意义，即人口数量也是影响私人汽车拥有量的因素之一。孙燕红(2013)进一步细化影响因素，增加了全国汽车产量X5和社会消费品零售额X6这两个自变量建立模型：

Y??0??1lnX1??2lnX2??3lnX3??4lnX4??5lnX5??6lnX6??，利用eviews软

件进行分析得出：在上述模型下，原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3这

一变量是多余的，我国私人汽车需求量主要受人均可支配收入、公路里程、汽车产量、人口数量、社会消费品零售额的影响，而且均存在正向相关关系,并且人口数量是影响私人汽车需求量的最重要的因素。此外，还提出以下政策建议：加快城镇道路化的发展，努力增加城镇人口数将有助于汽车需求量的增长；完善公共基础设施建设，加速全国公路建设，通过提高硬环境来增加汽车需求量；继续发展汽车产业，改进技术，降低成本，增加汽车产量，促进需求；居民消费水平有待进一步提高，这就要求国家出台一些偏向居民的收入分配政策，同时积极鼓励消费信贷的发展，增强居民消费能力，努力扩大内需，提高社会消费品零售额，间接带动购车需求。

3. 模型设定：依据收集到得数据，在私家车拥有量的实证分析中采用了影响私人汽车车拥有量的5个

变量，分别是城镇居民人均可支配收入、公路里程、原材料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）、人口数量、全国汽车产量。各变量均采用1990年至2012年的年度数据，建立对数回归模型如下：

lnY??0??1lnX1??2lnX2??3lnX3??4lnX4??5lnX5??

其中，Y表示私人汽车拥有量（万辆）；X1表示城镇居民人均可支配收入（元）；X2表示公路里

程（万公里）；X3表示原材料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）；X4表示人口数

量（万人）；X5表示全国汽车产量（万辆）；?表示随机误差项。选择以上变量出于如下考虑：截至目前，大部分私人汽车由城镇居民拥有，因此城镇居民人均可支配收入直接影响私人汽车拥有量；其次，公路作为汽车行驶的前提条件，其建设里程也成为居民购买车辆时的考虑因素；而且，汽油等燃油作为汽车使用的必需品，居民在购买私家车时也会考虑其价格，故选择原材料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）作为价格指标；人口数量的增加，也会促进私家车的拥有量的增加；当汽车产量增加即供给增加时，会导致汽车价格下降，从而导致汽车需求量增加，即汽车产量的增加也会导致私人汽车拥有量的增加。

4. 数据收集：根据中国统计年鉴的相关数据（具体见附表一）收集了从1990年至2010年的时间序

列数据。并利用eviews对数据进行初步分析。在eviews中，建立group对象，绘出对数散点图（见附录二），发现自变量和因变量之间基本呈线性关系。

5. 参数估计：利用eviews对模型进行参数估计。估计的结果为（详情见附录三）

lnY??79.12?1.144lnX1?0.417lnX2?0.822lnX3?6.465lnX4?0.402lnX5??

Se: 27.14495 0.306718 0.122358 0.285563 2.440431 0.095609 t : -2.914737 3.729125 3.404484 -2.877523 2.649072 4.204764

R2?0.997500 F?statistic?1356.504

6. 模型检验：LM检验说明模型无序列相关，但是怀特异方差检验结果表明模型存在异方差。因此我们

要对模型进行加权最小二乘法修正。（见附录三）

7. 模型修正: 使用加权最小二乘法，权数为模型残差估计量的绝对值的倒数。加权以后模型估计输出

结果如下：（见附录四）

lnY??92.986?0.970lnX1?0.440lnX2?0.673lnX3?7.702lnX4?0.383lnX5??

Se: 13.28516 0.153587 0.059803 0.136645 1.190736 0.038171 t: -6.999221 6.312425 7.355663 -4.927226 6.468571 10.04387

R2?0.999434 F?statistic?5999.101

此时再对模型进行序列相关和异方差检验，LM检验和怀特检验输出结果如附录四，发现不存在序列相关和异方差。由参数估计结果知，模型所有参数均显著，故认为不存在多重共线或多重共线影响较小。因此该模型无序列相关，无异方差，无多重共线，满足经典假设。我们认为该模型就是最终模型。

8. 经济意义解释：X1、X2、X3、X4、X5的符号都与预期一致。各个估计参数的经济意义如下：

X1的系数0.970表示在其他条件不变的情况下，城镇居民人均可支配收入每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加0.97%；X2的系数0.440表示在其他条件不变的情况下，公路里程每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加0.44%；X3的系数—0.673表示在其他条件不变的情况下，原材料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）每增加1%，我国私人汽车拥有量将减少0.673%；X4的

系数7.702表示在其他条件不变的情况下人口数量每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加7.702%；

X5的系数0.383表示在其他条件不变的情况下全国汽车产量每增加1%，我国私人汽车拥有量将增

加0.383%。

三、课程设计（综合实验）总结或结论

1.由上述模型可以看出，目前影响私人汽车拥有量的因素主要是城镇居民人均可支配收入、公路里程、原材料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）、人口数量、全国汽车产量。在其他条件不变的情况下，城镇居民人均可支配收入每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加0.97%；在其他条件不变的情况下，公路里程每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加0.44%在其他条件不变的情况下，原材

料、燃油及动力购进价格指数（以1990年为基期）每增加1%，我国私人汽车拥有量将减少0.673%；在其他条件不变的情况下人口数量每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加7.702%；在其他条件不变的情况下全国汽车产量每增加1%，我国私人汽车拥有量将增加0.383%。

2．建议：从模型中可以看出，私人汽车拥有量受城镇居民人均可支配收入和人口数量影响较大，而受其他因素影响较小。因此，加快城镇化建设，放宽计划生育政策，增加人口数量，大力发展基础设施建设，降低汽油等燃料价格可以有效促进私人汽车拥有量的增加，即增加对汽车的需求量，从而带动汽车行业整个产业链的发展。此外，政府应出台完善的政策来大力支持清洁能源汽车的研发及应用以改善由于私人汽车增加导致的环境问题，并完善道路设施设备，缓解交通堵塞问题，这样，即可以满足居民对汽车的需求，促进汽车行业的发展，也可以缓解由于汽车增加导致的环境污染、交通堵塞等问题。 四、参考文献

[1] 孙燕红,我国私人汽车需求的计量经济模型分析,商情,2012(35) [2]王珺,我国私家车拥有量影响因素的计量分析,现代企业文化,2009(18) [3]张廷煦,马超,从中国统计数据看私人汽车发展状况,北京汽车,2013(5) 附录（设计流程图、程序、表格、数据等） 附录一：相关数据

附录二：模型变量散点图

附录三：估计结果

Dependent Variable: LNY Method: Least Squares Date: 01/15/14 Time: 11:36 Sample: 1990 2012 Included observations: 23

C LNX1 LNX2 LNX3 LNX4 LNX5

R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test:

Coefficient -79.12038 1.143789 0.416565 -0.821714 6.464879 0.402013

Std. Error 27.14495 0.306718 0.122358 0.285563 2.440431 0.095609

t-Statistic -2.914737 3.729125 3.404484 -2.877523 2.649072 4.204764

Prob. 0.0097 0.0017 0.0034 0.0104 0.0169 0.0006 6.712539 1.438475 -1.949062 -1.652847 -1.874565 1.313922

0.997500 Mean dependent var 0.996764 S.D. dependent var 0.081823 Akaike info criterion 0.113815 Schwarz criterion 28.41422 Hannan-Quinn criter. 1356.504 Durbin-Watson stat 0.000000

LM序列相关检验结果：

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