船行到深海中,锚还能起作用吗?船能在浅海抛锚,固定船身;但它航行到深海,锚到不了海底,还能起到固定船身的作用吗?

船行到深海中,锚还能起作用吗?船能在浅海抛锚,固定船身;但它航行到深海,锚到不了海底,还能起到固定船身的作用吗?
船行到深海中,锚还能起作用吗?
船能在浅海抛锚,固定船身;但它航行到深海,锚到不了海底,还能起到固定船身的作用吗?

船行到深海中,锚还能起作用吗?船能在浅海抛锚,固定船身;但它航行到深海,锚到不了海底,还能起到固定船身的作用吗?
船锚的作用主要就是固定、稳定船.从以下几个方面来说.
1、锚要起作用,最基本的条件是在海底等钩住东西.
如果锚链不够长,锚不会起作用.
如果海底是平坦的,或者是锚钩住的东西不是固定的,或者是钩的不太牢,如果是风平浪静还可以,一但海浪过大,造成锚钩不住东西,会使锚失去其作用,这叫“走锚”,船在抛锚期间,出现走锚,是非常危险的,因为船在抛锚的时候一般主机都停了,如果立即开船,需要时间,没有动力的船四处漂是非常危险的.所以,才有了锚地这个概念,锚地,言外之意,海底下比较粗糙,另外,要能避风.
2、锚链的重量对于船来说是可以忽略不计的,那点摩擦力,不会起多大作用的.
另外,如果你注意一下,一般来说,抛锚时的船,锚链都是笔直的,你认为这个时候锚链会有什么摩擦力吗?
如果你在海边,会发现有很多的小渔船,她们的锚链是粗绳子.
3、在船上面看,锚链是直的,但是在水下
有一段是和海床接近于平行（其实是贴着海底的）的
锚提供抓力,而后通过锚链传递给船舶
借此抵抗海流、风浪的外载荷对于定位的影响
之所以有一段是贴着海底的
是要考虑到受力的影响
想想看,一个锚,锚链直挺挺的一拉就容易走锚
而有一段贴着海底,可以提供一个裕度
在一定范围内是可以的.
锚的重量是不大,但是多大的船用多大的锚是有规定的
这就是由于锚可以产生的抓力以及自身惯性力的因素
锚链摩擦力也是有作用的
总的说来在深海如遇到大风浪,基本就只有看老天页的意思了.
转一个资料
锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备,船锚主要有锚冠.销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成.
锚的抛投方式
船舶抛锚停泊是常用停泊方法.其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地,并使其啮入土中,锚产生的抓力与水底固结起来,把船舶牢固地系留在预定的位置,根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同,常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚.
1、船首抛锚
船首抛锚,有抛单锚和双锚两种.一般情况下只抛单锚即能系牢船只,只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚.船首抛锚时,船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小,所以这种方式是抛锚停泊的主要方式,也是主锚布置在船首的主要原因.一般很小的船上和渔船上只配一个首锚.除此之外,任何船舶上都在船首配两个主首锚.当船长达一定程度时,船上还应另设一个备用主锚,也称为抗风锚.
2、船尾抛锚
船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇.当内河船向下游顺水航行停泊时,为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚.在登陆舰艇退滩作业中,在主机的配合下,依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头.
3、首尾抛锚
若想使停泊的船舶总是以船舷,对着风向时,就采用首尾抛锚方式.首尾抛锚的方法,一般是将主锚从顶风方向抛出,从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结,然后再放出一些主锚链即可,另一种方法是,在首部主锚抛出后,再从尾部抛出尾锚.尾锚通常用小艇运出抛下,尾锚一般比主锚小,约为主锚的1/3.
锚的类型及特点
锚的种类很多,大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型,十多种锚.
1、有杆锚
具有横杆的锚为有杆锚.该类锚的特点是一个锚爪啮入土中,当锚在海底拖曳时,横杆能阻止锚爪倾翻,起稳定作用.有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等.
海军锚： 是使用时间最悠久的典型有杆锚,亦称为普通锚.该种锚抓力大,能稳固地抓住各种泥土,但收放不便,现代大型船舶上己不用作主锚,只在帆船上和小型内河船上作主锚,海军的救生船和工程船上,可作作业定位锚使用.
层洛门锚： 是锚爪可以转动的海军锚.在使用中,当一个爪入土时,另一个爪即能转至锚柄并贴紧.该种锚在使用上比海军锚方便,但抓力比海军锚小,仅用一个螺栓连接锚柄,安全性差.故只能用在帆船和内河船上,锚重一般不超过一吨.
单爪锚： 与海军锚类似,仅只有一个爪,但其尺寸较大.该种锚的爪力比海军锚更大.多种工程船的定位锚,挖泥船常用这种锚,能确保在挖泥作业时船不移动.
日式锚： 是日本渔船上使用的一种双爪锚,横杆固定在锚冠下面,这样不仅保持了抓力大的优点,而且收藏便利.
2、无杆锚
没有横杆,锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚.该类锚的特点是,在工作中两个爪同时啮入土中,稳定性好,对各种土质的适应性强,收藏方便.无杆锚发展较快,已由第一代发展到第三代.常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚,如图4所示.
霍尔锚： 霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚.这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大,抓住性良好.是大中型船舶主锚选择的对象,我国喜欢用这种锚.
斯贝克锚： 是霍尔锚的改良型,其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋.因此,这种锚的爪极易转向地面,稳定性更好,而且收藏时不擦伤船外板等.
AC- 14型锚： 称为无杆锚的第二代.其锚冠很宽,锚爪较粗长,且有纵向棱.这种锚重量大、抓力大.稳定性好.常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚,是欧美诸国及日本常用的锚.
DA-1型锚： AD-1型锚被称作第三代无杆锚,是目前世界上最稳定、结构最先进的锚.锚冠较宽且端部为三棱形,爪很长是用两个斜面构成的倒V字形,两爪之间的距离很小,这种锚有最合适的啮土角度,啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便,由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成,起锚时附着泥沙少、冲洗方便,日本造船界认为此种锚是最理想,最有发展前途的锚.
3、大抓力锚
大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚,因其具有很大的抓重比,故称为大抓力锚.这类锚的特点是,锚爪的啮土面积大,抓持的底质深而多,抓力特人,但是锚爪易拉坏,收藏不方便.大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等.
马氏锚： 马氏锚的结构特点是锚爪宽大,并在爪中部外侧有稳定杆,为防止石块卡住锚爪不能转动,而将爪内侧制成弧形.马氏锚有焊接和铸造两种制造形式.两种形式的锚都是我国常用的.
丹福尔锚： 与马氏锚类似,只是稳定杆布置在锚的顶部.具称这种锚的抓重比特别大,约是海军锚的3倍.
施得林格锚： 其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状,且两爪间距离大,以防锚爪被碎石卡住.
快艇锚： 故名思意,就是快艇使用的锚,其结构特点是两爪比较靠近,横杆装在爪外侧,锚冠较小.这种锚的抓力甚大,但横杆易弯曲.
斯达托锚： 是一种新型大抓力锚,抓重比高达15- 20.锚爪特别宽大,横杆位于锚冠处,采用焊接形式.与其它锚不同之处是有一可拆的楔子,来改变爪转动的角度.
4、特种锚
特种锚的形状与用途与普通锚均不同.主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等.
锚的丢失与防止
船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样,是经常发生的事,船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的,所以船锚丢失的情况有两种.一是由锚卸扣的原因引起,二是由锚链的原因引起.
1、锚卸扣引起
锚卸扣为钢质,是锻造或焊接制成,其上有一销栓.锚一般都吊放在船头两侧的舷外,由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击,销栓有松动和脱开的可能.当销拴脱开时,就造成了船锚的丢失.
2、锚链引起
锚链由于使用年久,磨损严重,当正好将锚抛在坚硬的底质,又加上起锚速度过快时,将出现断锚,也会造成丢锚.船锚的丢失是可以防止的,在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况,若有松动,及时处理.锚链要按船舶检验要求,按时检修和更换.只要做到以上两点,再加上起锚时速度要适当,船锚就不会丢失.
随着科学技术和造船工业的发展,新型船锚会不断出现,为船舶的安全将提供可靠的保障.
锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备,船锚主要有锚冠.销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成.
锚的抛投方式
船舶抛锚停泊是常用停泊方法.其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地,并使其啮入土中,锚产生的抓力与水底固结起来,把船舶牢固地系留在预定的位置,根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同,常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚.
1、船首抛锚
船首抛锚,有抛单锚和双锚两种.一般情况下只抛单锚即能系牢船只,只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚.船首抛锚时,船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小,所以这种方式是抛锚停泊的主要方式,也是主锚布置在船首的主要原因.一般很小的船上和渔船上只配一个首锚.除此之外,任何船舶上都在船首配两个主首锚.当船长达一定程度时,船上还应另设一个备用主锚,也称为抗风锚.
2、船尾抛锚
船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇.当内河船向下游顺水航行停泊时,为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚.在登陆舰艇退滩作业中,在主机的配合下,依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头.
3、首尾抛锚
若想使停泊的船舶总是以船舷,对着风向时,就采用首尾抛锚方式.首尾抛锚的方法,一般是将主锚从顶风方向抛出,从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结,然后再放出一些主锚链即可,另一种方法是,在首部主锚抛出后,再从尾部抛出尾锚.尾锚通常用小艇运出抛下,尾锚一般比主锚小,约为主锚的1/3.
锚的类型及特点
锚的种类很多,大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型,十多种锚.
1、有杆锚
具有横杆的锚为有杆锚.该类锚的特点是一个锚爪啮入土中,当锚在海底拖曳时,横杆能阻止锚爪倾翻,起稳定作用.有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等.
海军锚： 是使用时间最悠久的典型有杆锚,亦称为普通锚.该种锚抓力大,能稳固地抓住各种泥土,但收放不便,现代大型船舶上己不用作主锚,只在帆船上和小型内河船上作主锚,海军的救生船和工程船上,可作作业定位锚使用.
层洛门锚： 是锚爪可以转动的海军锚.在使用中,当一个爪入土时,另一个爪即能转至锚柄并贴紧.该种锚在使用上比海军锚方便,但抓力比海军锚小,仅用一个螺栓连接锚柄,安全性差.故只能用在帆船和内河船上,锚重一般不超过一吨.
单爪锚： 与海军锚类似,仅只有一个爪,但其尺寸较大.该种锚的爪力比海军锚更大.多种工程船的定位锚,挖泥船常用这种锚,能确保在挖泥作业时船不移动.
日式锚： 是日本渔船上使用的一种双爪锚,横杆固定在锚冠下面,这样不仅保持了抓力大的优点,而且收藏便利.
2、无杆锚
没有横杆,锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚.该类锚的特点是,在工作中两个爪同时啮入土中,稳定性好,对各种土质的适应性强,收藏方便.无杆锚发展较快,已由第一代发展到第三代.常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚,如图4所示.
霍尔锚： 霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚.这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大,抓住性良好.是大中型船舶主锚选择的对象,我国喜欢用这种锚.
斯贝克锚： 是霍尔锚的改良型,其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋.因此,这种锚的爪极易转向地面,稳定性更好,而且收藏时不擦伤船外板等.
AC- 14型锚： 称为无杆锚的第二代.其锚冠很宽,锚爪较粗长,且有纵向棱.这种锚重量大、抓力大.稳定性好.常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚,是欧美诸国及日本常用的锚.
DA-1型锚： AD-1型锚被称作第三代无杆锚,是目前世界上最稳定、结构最先进的锚.锚冠较宽且端部为三棱形,爪很长是用两个斜面构成的倒V字形,两爪之间的距离很小,这种锚有最合适的啮土角度,啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便,由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成,起锚时附着泥沙少、冲洗方便,日本造船界认为此种锚是最理想,最有发展前途的锚.
3、大抓力锚
大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚,因其具有很大的抓重比,故称为大抓力锚.这类锚的特点是,锚爪的啮土面积大,抓持的底质深而多,抓力特人,但是锚爪易拉坏,收藏不方便.大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等.
马氏锚： 马氏锚的结构特点是锚爪宽大,并在爪中部外侧有稳定杆,为防止石块卡住锚爪不能转动,而将爪内侧制成弧形.马氏锚有焊接和铸造两种制造形式.两种形式的锚都是我国常用的.
丹福尔锚： 与马氏锚类似,只是稳定杆布置在锚的顶部.具称这种锚的抓重比特别大,约是海军锚的3倍.
施得林格锚： 其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状,且两爪间距离大,以防锚爪被碎石卡住.
快艇锚： 故名思意,就是快艇使用的锚,其结构特点是两爪比较靠近,横杆装在爪外侧,锚冠较小.这种锚的抓力甚大,但横杆易弯曲.
斯达托锚： 是一种新型大抓力锚,抓重比高达15- 20.锚爪特别宽大,横杆位于锚冠处,采用焊接形式.与其它锚不同之处是有一可拆的楔子,来改变爪转动的角度.
4、特种锚
特种锚的形状与用途与普通锚均不同.主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等.
锚的丢失与防止
船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样,是经常发生的事,船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的,所以船锚丢失的情况有两种.一是由锚卸扣的原因引起,二是由锚链的原因引起.
1、锚卸扣引起
锚卸扣为钢质,是锻造或焊接制成,其上有一销栓.锚一般都吊放在船头两侧的舷外,由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击,销栓有松动和脱开的可能.当销拴脱开时,就造成了船锚的丢失.
2、锚链引起
锚链由于使用年久,磨损严重,当正好将锚抛在坚硬的底质,又加上起锚速度过快时,将出现断锚,也会造成丢锚.船锚的丢失是可以防止的,在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况,若有松动,及时处理.锚链要按船舶检验要求,按时检修和更换.只要做到以上两点,再加上起锚时速度要适当,船锚就不会丢失.
随着科学技术和造船工业的发展,新型船锚会不断出现,为船舶的安全将提供可靠的保障.