泉州刺桐大桥取消收费

篇一：20140613_21世纪经济报道—国内首个PPP项目泉州刺桐大桥遇困境 继续收费遭抱怨

21世纪经济报道—国内首个PPP项目泉州刺桐大桥遇困境 继续收费遭抱怨

2014-06-13

1996年底通车的泉州刺桐大桥，为国内首例BOT(建设-经营-移交，PPP的一种形式)项目。作为国内首例引入民资进行基础设施建设的项目，曾被树立为典型榜样，在国内被大面积推广宣传过。

其他几座横跨晋江、由政府主导修建的大桥，都已经实现免费。特许经营期限到2025年的刺桐大桥，成了当地唯一一座仍在收取通行费的大桥，当地市民对此有所抱怨。刺桐大桥面临的尴尬，是PPP实践中问题的一类。

近日，发改委法规司就特许经营立法召开座谈会，听取有关专家和市场主体的意见。据21世纪经济报道记者了解，相关立法将解决目前特许经营协议约束力不强、风险分配不合理的问题，立法进程有望加快。

政府力推PPP

财政部副部长王保安4月份在全国财政科研工作会议上表示，地方政府短期内偿债压力较大。今年到期需偿还的地方政府负有偿还责任债务占债务总余额的21.89%，是偿债压力最重的一年。

除了偿债压力大，债务利息的负担也比较重。如2012年借助企业信用通过融资平台公司发行企业债等融资年化利率达8%，通过“影子银行”等融资成本更高，如信托融资的年化成本大多在10%以上，政府回购融资年化综合成本大多在20%以上。

减轻政府债务压力，无疑是中央部门力推PPP的动因之一。从去年年末，财政部得到高层授意，在全国财政工作会议上培训推广PPP模式以来，有关PPP的培训和讨论变得很频繁。

除了由亚洲银行出资，在哈尔滨和洛阳进行PPP的技术指导外，全国很多省市都积极响应起来。如浙江成立了PPP试点工作领导小组，更多省份如湖南、河南、福建等纷纷展开研究，筹备PPP项目。

5月26日，财政部成立了PPP工作领导小组，由副部长王保安任组长，金融司、经建司、条法司、预算司、国际司、中国清洁发展机制基金管理中心相关负责人为成员，着手研究PPP管理机构设立方案，和PPP工作指导性通知。

PPP在国内已经运作约20年的时间，实践项目很多。大岳咨询总经理金永祥对21世纪经济报道记者表示，现在之所以力推PPP，既能提高效率，也能促进政府转变理念。只有确实存在需求缺口的情况下，民间资本才会介入某个项目，这会避免重复建设、效率低下等问题，提高项目可持续运营的能力。

风险共担的伙伴关系

近日，在由中国财政学会公私合作研究专门委员会举办的第二期PPP内部研讨会上，刺桐大桥项目的负责方——泉州名流实业股份有限公司董事长陈庆元表示，PPP项目运作有必要吸取刺桐大桥的经验。

1993年当地政府财政资金比较紧张，晋江上既有大桥堵车问题严重，陈庆元联合当地民营企业，成了国内第一批试水BOT运作的民营企业家。

在得到当地政府30年特许经营的许可之后，陈庆元克服了种种困难，建成了至今仍是福建省内大型桥梁工程之一的刺桐大桥。随后地方政府在晋江上，开始修建其他大桥，免费通行的居多。

陈庆元表示，在运营刺桐大桥的前几年收益很好，但到现在情况不大妙，当年的投入资金，到现在还没有完全收回。

从2011年国家开始清理公路超期收费、收费标准偏高等违规行为。晋江上其他的大桥开始撤销收费站，刺桐大桥运营多年，为何到现在还要收费，是不少当地居民心中的困惑。

陈庆元直言，当年由于是国内首例BOT，缺乏相关经验，能得到政府一纸批文已经不容易，跟政府没有什么实质性的协议。实际运行中，企业承担了绝大部分责任和风险。

PPP项目运作，至少十年以上，甚至还有四五十年的。清华大学建设管理系教授王守清表示，谁也无法准确预测将来二三十年的事情，政府和民间资本要风险共担，形成伙伴关系，并且需要一种动态的合作，需要在协议中写好重新谈判的触发机制和调解机制。

在地方资金紧张的状况下，地方热衷于PPP，业内专家多表示不能过度夸大PPP的融资功能。财政部财政科学研究所研究员孙洁表示，若按照项目融资去理解PPP，远远不能满足现实需求，还会引发很多问题。PPP是一种管理模式，政府通过民营部门实现提供公共服务的目标。

篇二：20140612_固废网—大岳咨询金永祥总经理点评泉州刺桐大桥BOT项目

固废网—大岳咨询金永祥总经理点评泉州刺桐大桥BOT项目

2014-06-12

泉州市境内横跨晋江的刺桐大桥，是福建省特大型公路桥梁之一，也是我国国内最早采用引入本土民营资本的BOT方式建设的路桥项目。对研究推动公私合作伙伴关系即政府与社会资本合作模式（PPP）机制创新，以及这二十年前出现的具体案例作考察分析，很有现实意义。

1994年，由泉州市15家民企参股组成的名流公司出资60%，政府资金占40%，组建“刺桐大桥投资开发有限公司”，全权负责大桥建设，其经营期限30年(包括建设期)，期满后无偿移交给政府。该桥于1996年12月28日建成通车后，就开始收费，按协议，其经营期限要到2025年。由于刺桐大桥、泉州大桥、顺济新桥、笋江桥四桥之间间隔紧密，且其它三座大桥不收费，过往车辆大都选择从这三座桥通过，造成上述三桥时常拥堵不堪，高峰期间，经常需要花近一个小时才能顺利通过。

刺桐大桥收费站逐渐成为往来晋江两岸车流、物流的“拦路虎”，近几年来，撤销该收费站的呼声四起。不少人大代表和政协委员在地方“两会”期间也纷纷提出建议和提案，要求尽快撤销刺桐大桥收费站。但BOT投资项目还没到期的理由，挡住了撤销收费站的脚步。

一方面是城市发展、人民生活、市民出行、过往车辆对收费站撤销的迫切要求；另一方面是协议如何履行、民营企业投资回报如何保障所体现的政府诚信。刺桐大桥遭遇了尴尬的现实窘境，引起了越来越多的社会关注。

中国PPP沙龙（第2期）-《福建泉州刺桐大桥BOT项目经验介绍》于9日顺利举行，大岳咨询有限公司总经理金永祥在本次沙龙对刺桐大桥BOT项目作了详细的分析点评，并与特许经营立法结合进行了独到深刻的剖析解读。

（1）刺桐大桥项目是典型的PPP项目，也是特许经营项目，尽管没有特许经营协议，项目的特许经营特点亦非常明显。该项目20年的风雨历程是财政部推动PPP工作和国家发改委推动特许经营立法的一面镜子，其经验教训值得总结借鉴。地方政府和社会投资人参与PPP项目也可以从项目中得到启示,没有规范就只能扯皮。

（2）陈庆元陈董事长的故事生动曲折，反映了地方政府与社会投资人之间的恩恩怨怨，但其中任何一方都没有违约的情况发生。这说明了两点，一是契约精神在项目中得到了体现，双方在整个过程中都按照规则来维护自身利益，这与很多地区的政府违约形成了对比，具有进步意义；二是项目初期留下了很多隐患问题，双方在20年时间里造成了很大内耗，降低了项目的效率，抵消了改革的成果。

（3）项目的产生过程不规范，可以归结为历史的局限性。20年前懂PPP的人并不多，但现在必须反思，当初政府与国外投资人谈判由于投资人提出条件没有谈成，名流公司不要求任何条件抢到项目，说明国外投资人的做法符合市场规律，名流公司的做法违背了市场规律而受到了惩罚。项目后期问题的处理也同样不规范，没有采取通过后评估的方式找出问题，再通过谈判一次性解决历史问题，保证后续的运行顺畅，后期出现问题没有中介机构提供专业支持。刺桐大桥项目到2025年项目收费期才结束，应该通过专业的方式一次性解决问题。

（4）高回报是问题的根源。PPP项目要有合理的风险分担机制，投资人把交通流量风险担下来期待换取高回报是一种侥幸心理。在我国目前体制下，基础设施的高回报在政治上对主政者是有压力的，有时候回报高了应该通过重新谈判进行调整。

（5）名流公司从获得项目到项目建成期间的表现可圈可点，进入运营期公商合作的双方出现了问题，先是政府建了其它几座竞争性桥梁影响了项目的收入，其次是项目公司要进行大桥两侧的土地被拒绝，投资人有苦说不出。这为社会资本介入PPP项目提供了借鉴：不能怕前期工作耽误时间，磨刀不误砍柴工。后续的执行麻烦证明了前期工作不是浪费时间而是非常必要的，市场经济就是要丑话说在前头，亲兄弟明算账。

随后，金永祥又从专业角度结合刺桐大桥项目，对特许经营立法应该解决的问题进行了梳理分析。

金永祥指出，特许经营立法的出台应该为刺桐大桥这类公商合作项目的运作和执行提供保障，是一件值得期待的好事。如果立法做不到保障PPP项目的运作和执行，立法就没有意义，或者说就没必要。我国存在很多帮倒忙的立法，特许经营立法要避免帮倒忙，就要接地气，要解决实际问题。可以适当借鉴国际经验，

但不能简单抄写国外的条文或者概念。发达经济体的政企关系是简单的、稳定的，我国政企关系的情况非常复杂，又处于改革之中的不稳定状态，这是我们和国外的根本区别，立法工作必须考虑这种现实。

金永祥表示，透过刺桐大桥项目，我们期待当前的特许经营立法能够解决以下问题：

（1）法律的名称要清晰，涉及的概念应准确。目前初步的叫法是《基础设施与公用事业特许经营法》。基础设施的概念包括市政公用基础设施、社会基础设施等，基础设施和公用事业这两个概念不在一个层面上，立法时概念应该准确，也许叫基础设施就够了。另外，基础设施和基础产业在概念上是有差别的，谈基础设施立法，特许的范围最好不要涉及基础产业，否则容易说不清楚。

（2）特许经营法中必须规定特许经营的范围，在确定这个范围时要注意行政许可和特许经营的差别。法律界的人士很少去钻研概念，特许经营是一种特殊的行政许可，或者说是行政许可加上特许经营协议，两者不能等同。有的基础设施需要特许经营，有的可能行政许可就够了，并不需要特许经营。不能任何事都特许经营，但该实行特许经营的也不能漏掉。

（3）特许经营涉及传统国有企业的特许经营和PPP项目公司特许经营两种类型，立法不能光讨论PPP项目公司的特许经营而不讨论传统国有企业的特许经营。传统企业经营基础设施的情况在我国永远也不会消失，如果法律没有涵盖到这种情况，那么在推进特许经营制度时对这些企业的管理就会没有依据，政企不分的老问题就依然得不到解决，体制看起来别扭，立法就会暴露出问题。

（4）政府如何运作管理特许经营很关键。目前政府职能划分的原则性规定是有的，但应该把特许经营的完善作为一件新事务看待，以前特许经营中出现的很多问题与政府职能不清有关。这里涉及从中央到省级、市县政府管什么、如何管的问题。包括是否需要设立相关的部门和机构，比如是否需要设立跨部门的协调决策机构（各地通用的成熟做法），是否需要设立从事专业支撑的PPP中心（发达经济体推PPP项目比较普遍）等。这是特许经营立法的核心内容之一，不能回避，用类似“县级人民政府负责”的说法造成过很多麻烦，立法中有必要说清“县级人民政府怎么负责”。

（5）对特许经营项目每个阶段的运作要求是什么，在每个阶段由哪些机构

做哪些工作（包括公商双方），做不到或者做不好怎么处理。这项工作是实实在在的，需要借鉴国际经验，但更主要的是总结以前的好的做法，同时要注意解决好实践中不规范的问题、法律冲突和盲点问题。

（6）细节工作在法律里仅作原则性规定，不应成为法律的主要内容。比如，特许经营协议的条款，仅作原则性规定，说明必须包括的几项内容便可，无须逐条列出。但特许经营协议这类具体的工作可以由PPP中心等部门编写指南或范本之类的文件，而且可以针对不同行业不同类型的项目出很多文件，这些工作也可以通过政府购买服务的方式由咨询机构完成。

（7）做好特许经营项目需要吸收以往项目的经验教训，包括国际经验教训，在这方面专业的中介机构可以发挥支点作用，这种做法是国际惯例。开放的咨询市场比开放的投资市场更有意义。我国处于市场经济的初期阶段，利用外脑被广泛流传，但利用外脑的含义停留在表面，地方保护非常严重。在立法工作中为中介咨询机构作出些具体的规定，会有事半功倍的效果。

篇三：剖析首例PPP项目泉州刺桐大桥的成败得失

【剖析首例PPP项目的成败得失】

PPP模式是现在中央部门力推的政策之一。从去年年末，财政部得到高层授意，在全国财政工作会议上培训推广PPP模式以来，有关PPP的培训和讨论变得很频繁。目前，PPP模式正在全国多个省市推进，国家也推出了首批80个PPP示范项目。实际上，PPP在国内已经运作约20年时间，实践项目很多。1996年年底通车的泉州刺桐大桥，为国内首例BOT（建设－经营－移交，PPP的一种形式）项目。作为国内首例引入民资进行基础设施建设的项目，曾被树立为典型榜样，在国内被大面积推广宣传过。但是这个项目却因为政府和民营资本参与方之间存在利益分配、权责契约等方面不清晰的界定，陷入尴尬境地。其中的一些经验教训值得地方政府在PPP实践中注意。

上世纪90年代，泉州市只有一座跨越晋江的泉州大桥，因不堪重负，1994年决定再建一座跨江大桥。经过谈判，引入了本土民营资本泉州名流实业股份有限公司（以下简称名流公司），名流公司表示愿意不带任何附加条件以BOT模式承建刺桐大桥，挤掉了前来洽谈的外商客户，成功取得刺桐大桥的建设权。名流公司随后与政府授权的泉州市路桥开发总公司按照60∶40的出资比例成立泉州刺桐大桥投资开发有限公司，注册资本为8500万元。1994年，泉州市政府下发了《关于泉州刺桐大桥及其附属工程建设的通知》，正

式批准了刺桐大桥用BOT模式进行建设运营。1995年1月开工，1996年年底投入运营，特许经营期为30年。

和国有企业融资方式不同的是，名流公司以刺桐大桥经营权质押贷款，固定贷款和流动贷款相结合，并在国内首次采取以按揭方式还本付息方式偿还银行贷款，有效地解决了资金来源（这种创新却为政府和名流公司后来扯皮埋下了伏笔）。此后，由于没有清晰的法律法规，两者在权责上的要求逐渐超越了大桥建设的范围。名流公司向政府申请大桥周围的土地开发权，但在政府看来，契约仅限于刺桐大桥的建设和运营，并没有涉及土地开发。自此政府和民企的关系开始出现裂痕。

2006年泉州市政府要将当时项目公司（SPV）持有的40%股份转让。这意味着刺桐大桥项目后期持续贷款或受到影响，经过协商，福建省交通运输集团有限公司和福建省公路开发总公司接受了市政府转让的30%股份。同时，泉州市政府用名流公司创新的融资方式，自己修建了后渚大桥、晋江大桥等6座大桥，而且随着国务院大力提倡民生项目惠普工程，政府修建的大桥一律免费，这些新建设的大桥对刺桐大桥来说，逐渐形成了竞争。数据显示，刺桐大桥建成以后，自1997年通车以来，车流量迅速上升，通行收入由1997年的2371万元增至2006年的8100万元，但在晋江其他大桥修成后，分流了车流量，2013年刺桐大桥的通车费用降

至4200万元。

该项目到现在已经运营了17年，名流公司当年的投入资金还未完全收回，虽然项目仍然有收益，但对投资人来说，项目收入下降对贷款偿还仍具有一定压力。而按照合同，30年的收费期限还可以经营13年，但由于交通部《收费公路管理条例》规定经营公路收费年限不得超过25年，因此，该项目运营年限实则还有8年。对于这些变化，名流公司提出两个要求和一个建议：要求一是缩短收费年限应当给出相应的补偿。二是该项目收费标准17年来从没有调整，希望收费标准应当根据当前物价做适当调整；一个建议是最好地方政府提前回购，民企方面以可接受的价格退出。不过，泉州市政府对此并没有给予正面回应。

目前刺桐大桥面临的尴尬，一是民营资本与政府的关系从创新合作变为相互博弈；二是刺桐大桥成为当地唯一一座仍在收取通行费的大桥，引起了当地市民的不满。

刺桐大桥这个项目，从表面来看，地方政府并没有任何损失，也没有违约发生，政府承诺的都做了，但由于契约的缺失，造成实际运行的不规范，民营企业的利益没有得到保障，由此产生的负面榜样将对未来地方政府推广PPP项目带来深远的负面影响。在项目成立之初，民营资本凭借“一纸红头文件”无条件获得项目的经营、建设权，挤掉了外资企业“有条件”参与的机会。政府与民营企业并没有什么实

质性的协议，也几乎不承担什么责任，而企业承担了绝大部分责任和风险。由于没有事先的约定，后续留下很多问题，从政府角度来说并不算违约。但是政府试图转让合资公司自有股份，改变了原来的合作模式，打破了公私合营的游戏规则，也增加了民营企业的交易成本和运营困难。同时，新的类似项目与原有的PPP项目形成了竞争，对民营资本的盈利产生威胁。有了这样的经验，恐怕未来社会资本考虑进入PPP项目会减少很多热情。

刺桐大桥的案例显示了契约的重要性，对极力在基础设施建设领域推进PPP模式的政府决策层来说，至少提供了三点启示：一是项目运营的规范性问题，包括如何实现公私合作、风险共担，应当成为各级政府关注的焦点；二是PPP项目要放在地方整体规划背景下来考虑和设置，提前设计项目排他性及争端解决机制；三是在项目设计上确保社会资本的盈利空间，增强社会资本进入PPP项目的信心。对于PPP项目有可能会与国家有关政策相冲突等问题，目前PPP立法已经提上日程，PPP立法内容将会涉及到PPP应用范围的界定，政府审批权限、流程和管理程序，政企的核心权利和义务，合同框架和风险分担原则，退出机制和纠纷处理机制等，避免由中央部门或地方法规政策所带来的冲突。

篇四：20140609_大岳咨询金永祥总经理在PPP沙龙上点评泉州刺桐大桥BOT项目_金永祥

大岳咨询金永祥总经理在PPP沙龙上点评泉州刺桐大桥BOT项目

2014-06-09

大家下午好！

我今天分两个部分进行点评，一是就事论事结合陈董事长的经验介绍谈谈对刺桐大桥BOT项目的看法，二是结合这个案例谈谈国家正在进行的特许经营立法应该解决什么问题。

首先是对刺桐大桥的点评。

（1）刺桐大桥BOT项目是典型的PPP项目，也是特许经营项目，尽管没有特许经营协议只有一纸公文，项目的特许经营特点非常明显。该项目20年的风雨历程是财政部推动PPP工作和国家发改委推动特许经营立法的一面镜子，其经验教训值得总结借鉴。地方政府和社会投资人参与PPP项目也可以从项目中得到启示。

（2）陈董事长介绍的故事生动曲折，充满着地方政府与社会投资人之间的恩恩怨怨，但我们没有发现任何一方有违约的情况发生。这说明了两点，一是契约精神在项目中得到了体现，双方在整个过程中都按照规则来维护自己的利益，这与很多地区的政府违约形成了对比，具有进步意义；二是项目初期先天不足，留下了很多问题，使双方在20年时间里总扯皮，造成了很大内耗，降低了项

目的效率，抵消了改革的成果。

（3）项目的产生过程是不规范的，这可以归结为历史的局限性，20年前懂PPP的人太少，可以理解。但现在必须认识到，政府与国外投资人谈判由于投资人提出条件没有谈成，名流公司不要求任何条件接收了项目的做法，说明外国投资人的做法符合市场规律，名流公司的做法违背了市场规律而受到了惩罚。后期问题的处理也是不规范的，双方没有采取后评估的方式找出问题，再通过谈判一次性解决历史问题，以保证运行的顺畅，而是长期处于纠缠之中，不停进行博弈。项目前期运作的时候没有中介机构的参与，后期出现问题需要解决也没有中介机构提供专业支持。项目收费期到2025年才结束，还是应该通过专业的方式一次性解决问题，腾出时间干点有意义的事情。

（4）假如项目的实际回报水平很差，可能后来的很多故事都不会发生，政

府救项目公司的可能性非常大，所以说高回报是问题的根源。PPP项目要有合理的风险分担机制，投资人把交通流量风险担下来期待换取高回报是一种侥幸心理。在我国目前体制下，基础设施的高回报在政治上对主政者是有压力的，有时候回报高了应该通过重新谈判进行调整。

（5）名流获得项目到项目建成期间的表现是可圈可点的，进入运营期公商合作的双方出现了问题，先是政府建了其它几座竞争性桥梁影响了项目的收入，其次是项目公司要进行大桥两侧的土地被拒绝。投资人决定委屈又有苦说不出，为什么呢？这为社会资本介入PPP项目提供了借鉴，不能怕前期工作耽误时间，磨刀不误砍柴工。后来的执行麻烦证明了前期工作不是浪费时间而是非常必要的，市场经济就是要丑话说在前头，亲兄弟明算账。

其次，说说目前正在进行的特许经营立法应该解决的问题。我看到过两个版本，一个是中间版本，是发改委征求意见发给我的，另一个是国家发改委征求地方发改委意见，有两个省发改委让我们帮提意见的版本，后一个应该是最新版本。讨论这两个版本涉及泄密问题，所以不谈，我只是结合一些公开信息，从一个专业从业人员的角度来谈谈对特许经营立法的看法。

特许经营立法的出台应该为刺桐大桥这类项目的运作和执行提供保障，是一件值得期待的事情。如果立法做不到保障PPP项目的运作和执行，立法就没有意义，或者说就没必要做。我国的很多立法是帮倒忙的，特许经营立法最好别造成这种后果。所以，立法要接地气，要解决实际问题，可以适当借鉴国际经验，但不能简单抄写国外的条文或者概念。发达经济体的政企关系是简单的、稳定的，我国政企关系的情况非常复杂，又处于改革之中的不稳定状态，有些事能说有些事不能说也说不清，这是我们和国外的根本区别。

透过这个项目，我们期待当前的特许经营立法能够解决以下问题：

（1）法律的名称要清晰，涉及的概念要准确。目前初步的叫法是《基础设施与公用事业特许经营法》。基础设施的概念包括市政公用基础设施、社会基础设施等，基础设施和公用事业这两个概念不在一个层面上，立法时概念应该准确，也许叫基础设施就够了。另外，基础设施和基础产业在概念上是有差别的，谈基础设施立法，特许的范围最好不涉及基础产业，否则什么都说不清楚。

（2）特许经营法中必须规定特许经营的范围，在确定这个范围时要注意行

政许可和特许经营的差别。法律界的人士很少去钻研概念，我们理解特许经营是一种特殊的行政许可，或者说是行政许可加上特许经营协议。有的基础设施需要特许经营，有的可能行政许可就够了，并不需要特许经营。不要什么事都特许经营，但该实行特许经营的也不能漏掉。

（3）特许经营涉及传统国有企业的特许经营和PPP项目公司特许经营两种类型，立法不能光讨论PPP项目公司的特许经营而不讨论传统国有企业的特许经营。传统企业经营基础设施的情况不会消失，如果法律没有涵盖到这种情况，那么在推进特许经营制度时这些企业的经营管理就会没有依据，立法就会暴漏出问题。

（4）政府如何运作管理特许经营。目前政府职能划分的原则性规定是有的，但应该把特许经营的完善作为一件新事务看待，以前特许经营中出现的问题很多与政府职能不清有关，甚至出现了在某一个阶段某政府部门想管特许经营就管，过段时间不想管就又不管了。这里涉及中央政府管什么、如何管，省级政府管什么、如何管，市县级政府管什么、如何管的问题。包括是否需要设立相关的部门和机构，比如是否需要设立跨部门的协调决策机构，是否需要设立从事专业支撑的PPP中心等。这是特许经营立法的核心内容之一，不能回避，用类似“县级人民政府负责”的说法造成过很多麻烦，立法中有必要说清“县级人民政府负责什么、怎么负责”。

（5）对特许经营项目每个阶段的运作要求是什么，在每个阶段由哪些机构做哪些工作（包括公商双方），做不到或者做不好怎么处理。这项工作是实实在在的，需要借鉴国际经验，但更主要的是总结以前的好的做法，同时要注意解决好实践中不规范的问题、法律冲突和盲点问题，比如重复审批问题、土地问题、地方政府的配套改革问题等。这部分是特许经营立法的又一核心内容，这部分说清楚了，从业人员就知道了怎么干。

（6）具体的细枝末节的工作在法律里仅作原则性规定，不应成为法律的主要内容。比如，特许经营协议的条款，仅作原则性规定，说明必须包括的内容就可以了，没必要逐条列出，一个是各项目的具体情况不同，具体条款会有差别；另外一个有些条款如果不适用会给法律执行和监督带来麻烦。但特许经营协议这类具体的工作可以由PPP中心等部门编写指南或范本之类的文件，而且可以针对

不同行业不同类型的项目出很多文件，这些工作也可以通过政府采购方式由咨询机构完成。

（7）做好特许经营项目需要吸收以往项目的经验教训，包括国际经验教训，在这方面专业的中介机构可以发挥支点作用。开放的咨询市场比开放的投资市场更有意义。我国处于市场经济的初期阶段，利用外脑被广泛流传，但利用外脑的含义停留在表面，地方保护非常严重，给经济减少造成了很大损失。在立法工作中为中介咨询机构作出些具体的规定，会有事半功倍的效果的。这是我们与发达经济体之间的又一差别，人家不需要讨论这个。

□ 金永祥

篇五：刺桐大桥项目融资

项目融资案例.分析

学

院：建筑工程学院

专业班级：工程管理102 姓 名：刘坤

学 号：201011008226 指导老师: 孙玉梅

案例二:泉州刺桐大桥项目融资案例

1．项目背景

刺桐大桥位于福州至厦门的324国道上，其建设规模为福建省特大型公路桥梁之一，被列为福建省的重点建设项目。它横跨晋江，全长1530米，宽27米，匝道2400米，主桥型为连续钢架预应力桥，全桥并列6车道，桥下可通行500吨胖体海轮。总投资2．5亿人民币，是我国首例民营经济以BOT模式建成的，1995年5月18日正式开工，1996年11月18日竣工试通车，仅18个月，比计划工期提前一年半。

1994年初，泉州市政府为解决市内塞车和过桥困难，决定投资新建一座跨江大桥——泉州刺桐大桥，由于政府建设资金紧张，打算引进外资，前来洽谈的几家外商，因提出条件苛刻，引资未能成功，建桥暂时搁置起来。泉州地处闽东南地区，改革开放以来，作为著名的侨乡，民营经济发展迅速，为民营企业参与政府大型项目建设提供了资金上的可能。 刺桐大桥BOT项目融资打破了我国的传统模式，创造了以少量的国有资金引导国内民间资金投人基础设施建设的经验，也对BOT融资模式在我国的运作作了一次有益的尝试。

2．项目融资结构

2.1、刺桐大桥的投资结构

刺桐大桥的建设采用的是公司型合资结构，四家公司（其中一家民营公司和三家国有企业）于1994年5月28日以60％：15％：15％：10％的比例出资注册成立泉州刺桐大桥投资开发有限公司，公司具有独立的企业法人资格，依法独立承担民事责任。项目投资者在合资协议的基础上组成了四方代表参加的最高管理决策机构董事会，董事会拥有成员七名，名额按出资比例分配，名流实业股份有限公司占了四席。董事会负责项目的建设、资本注入、生产预算的审批和经营管理等一系列重大决策，其投资结构如下图所示：

2．2、刺桐大桥的资金结构

刺桐大桥的资金结构包括股本资金和债务资金两种形式。项目的四个直接投资者在BOT模式中所选择的融资模式是由项目投资者直接安排项目融资，并且项目投资者直接承担起融资安排中相应的责任和义务，这是一种比较简单的项目融资模式。四方投资者根据60∶15∶15∶10的比例出资注册资金6000万元一次性到位，其中名流公司3600万元，其他三家2400万元，用于大桥的建设。资金不足部分由四方投资者分别筹措，根据工程进度分批注入，大桥运营后的收人所得，根据与贷款银行之间的现金流量管理协议贷款银行监控账户，并按照资金使用优先顺序的原则进行分配，即先支付工程照常运行所发生的资本开支、管理费用，然后按计划偿还债务，盈余资金按投资比例进行分配。

2.3、刺桐大桥的融资结构有三部分组成

2.3.1．政府的特许权合约

泉州市政府是刺桐大桥的真正发起人和特许权合约结束后的拥有者，泉州市政府通过提供30年（含建设期）的大桥建设经营特许权合约，使得由于政府资金短缺而搁浅的刺桐大桥得以建设并使用，而且比计划工期缩短一年半。

政府的特许权合约是整个BOT融资的关键，这个合约的主要内容包括以下几个方面： ①批准刺桐大桥投资开发有限公司建设开发和经营大桥，给予建设用地许可；

②允许大桥投资开发有限公司进行附属公路（南接线公路，长2．3公里）的开发和经营以及征地许可；

③刺桐大桥投资开发有限公司根据与市政府的协议制定的收费方式及收费标准对大桥使用者进行收费；

④泉州市财政局出具《泉州刺桐大桥工程还贷承诺书》； ⑤特许合约期为30年（含建设期），在特许权协议终止时，政府将无偿收回大桥及附属公路，但大桥投资开发有限公司应保证政府得到的是个正常运转并保养良好的工程。

2.3.2．项目的投资者和经营者

项目的投资者和经营者是BOT模式的主体，刺桐大桥项目中，投资者由名流实业股份有限公司（民营企业）和省市政府授权投资的三家国有企业（福建省交通建设投资有限公司，福建省公路开发总公司和泉州路桥建设开发总公司）按6∶4的比例组成投资实体，即大桥的经营者与建设者——刺桐大桥投资开发有限公司，大桥在30年内的建设和经营管理由该公司承担。

2.3.3银行贷款

贷款的条件除取决于项目本身的经济强度之外，在BOT模式中，很大程度上依赖于政府为项目所提供的支持和特许权合约。

刺桐大桥项目安排了一个有限追索的项目融资结构，其原因是由于该项目有一个强有力的信用保证结构。在大桥总投资的2．5亿元人民币中，名流公司投入近1．5亿元，其中自有资金3600万元，从银行贷款1．2亿元，偿还期为5～8年。

融资结构示意图

2.4、刺桐大桥的信用担保

（1）政府的支持与担保，为项目建设提供了良好的投资环境，提高了项目的经济强度和可融资性；

（2）泉州市财政局出具的《泉州刺桐大桥工程还贷承诺书》； （3）刺桐大桥投资开发有限公司对项目投保——建筑工程一切险（包括第三方责任险），将建设期间可能发生的意外损失与风险转移给保险公司承担。

（4）大桥采用了严格的招投标竞争机制，聘请铁道部大桥建设监理公司担当监理，中标的交通部第二航务工程局承担施工，工程承包公司向大桥投资开发有限公司递交工程履约担保，把施工期间的完工风险转移给了承包公司。 通过这个信用保证结构，可以清楚知道，刺桐大桥项目的种种风险要素在项目建设有关的各个参与者之间进行分配，实现了项目风险的分担，这正是一个成功项目融资不可缺少的条件。

3、附表（资金估算与资金筹措）

投资估算与资金筹措表

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