把铁路修到拉萨去,这篇课文青藏铁路是一条什么样的铁路这篇课文,青藏铁路是一条什么样的铁路,建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难,是怎样克服的

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把铁路修到拉萨去,这篇课文青藏铁路是一条什么样的铁路
这篇课文,青藏铁路是一条什么样的铁路,建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难,是怎样克服的

把铁路修到拉萨去,这篇课文青藏铁路是一条什么样的铁路这篇课文,青藏铁路是一条什么样的铁路,建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难,是怎样克服的

青藏铁路全长1956公里,有960公里的海拔高程在4000米以上,其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带.其最高点位于海拔5072米,常年白雪皑皑的唐古拉山垭口,被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”.修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策,是国家“十五”四大标志性工程之一,是西部大开发的重点工程之首. 

青藏铁路北起青海省西宁市,南至西藏自治区拉萨市,全长约1956公里,其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成.将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段,从青海省西部重镇格尔木市火车站引出,过南山口后,上青藏高原腹地,途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山进入西藏自治区,再经安多、那曲、当雄、羊八井,至西藏自治区首府拉萨市.线路走向与青藏公路基本并行.青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区,因其独具特色的环保设计和建设,也被称之为中国第一条“环保铁路”. 

青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路.线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里,翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里,经过九度地震烈度区216公里.沿线高寒缺氧,生态环境脆弱,地壳运动活跃.在这样的区域修建铁路,具有很强的探索性和科研性,建设任务艰巨.风火山隧道,是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道,全长1686米,被成为世界上最长的“冻土隧道”. 

青藏铁路的修建,将结束西藏自治区不通铁路的历史,进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境,促进西藏资源开发和经济快速发展.对加强内地与西藏的联系,促进藏族与各民族的文化交流,增进民族团结,造福沿线人民,将发挥重要作用. 

青藏铁路东起青海西宁,西至西藏拉萨,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,经过四年建设,于2006年7月试通车.它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路.9处世界级的旅游资源,还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源,以及6处国家级自然保护区和风景名胜,193处普通级旅游资源.在这些无以伦比的自然景观背后,还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p> 

进藏列车 

高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢,车厢有两套供氧系统.为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境,进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器,废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处,采用了密接式车钩,不会漏风.为了应对青藏高原的缺氧环境,进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡. 

每辆列车的配置几乎与飞机一样,有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧,通过混合空调系统中的空气供氧,使每节车厢含氧量都保持在23％,旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧,如果有旅客需要更多的氧气,可以随时戴上面罩呼吸,以免旅客出现高原反应.这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候,你的感觉就好像在3千多米,实际的海拔高度,能够降低1千多米,这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适. 

此外,进藏列车内部装饰既豪华现代,充分展现青藏地区的民族风情,还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间.除配备供氧设备外,还预备配置医务人员、器械及药品,建立游客生命保障系统,帮助客人平稳的适应高原气候,减轻高原反映. 

行车时间 

沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右.成都至拉萨预计45小时.西宁至拉萨预计22小时.格尔木至拉萨预计12小时. 

青藏铁路的世界之最 

世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米. 

世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段,全线总里程达1142公里. 

世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里. 

海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站. 

海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道. 

全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道. 

海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地. 

全长11.7公里的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥. 

建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里,这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速. 

来源： 行家带你游西藏 

青藏铁路的环境保护(简介) 

青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗? 

首先应明确“环境”的概念.从大环境来说,青藏高原面积122万平方公里,而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内,青藏铁路全线也不过1000平方公里,而且呈线状分布,可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说,修建这样的大型工程, 

肯定会在工地范围内,对当地局部环境造成一定程度的影响.铁一院从一开始设计青藏铁路,就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则.因此,青藏铁路大部分是沿青藏公路走行,基本上没有新开辟通道,而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施,这就把对高原生态的扰动降到了最低程度.从长远看,青藏铁路的修建,不但不会破坏环境,反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用. 

其次,西藏缺乏煤炭资源,人均产煤量只有6公斤,通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高,每吨达600多元,而在西宁,这一价格仅为160~200元.昂贵的煤价,造成了能源结构的极度不合理.目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪,在线路所经的藏北地区,居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料,而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期,这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用.铁路的建设,可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏,满足西藏对能源的需求,从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献,具有极其深远的意义. 

同时,青藏铁路投入运营后,必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式,分流目前青藏公路庞大的运输车队,从而起到减少汽车尾气排放,进一步改善青藏高原大气质量的积极作用. 

另一方面,铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展,加速城镇化和产业化的步伐,促进产业结构的进一步调整,这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群,从而大大降低了草原和植被的负荷,既保护了生态,又实现了可持续发展,可以说是一举两得. 

青藏铁路对自然保护区有影响吗? 

青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区,但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带,并没有从其中任何一个区内穿越,因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响.同时,铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道,这在我国的铁路建设史上还是很少见的. 

具体采取了哪些有利于环保的工程措施? 

1、高原植被的保护与恢复 

线路所经多为高原草甸地区,受严酷的气候条件控制,植被生长非常缓慢.施工中因取、弃土,路基占压不可避免地要破坏部分高原植被,对植被难以生长的地段,采用分段施工,逐段移植的方法,将每段路基划分为若干个施工段,将本段取土坑及路基基底草皮铲下后,及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表,使对地表植被的破坏减少到最小程度. 

对昆仑山以南,自然条件稍好的地段,进行人工培植草皮的试验,精选适合高原生长的草种,辅以喷播、复膜等技术,恢复地表植被,将铁路沿线建成绿色长廊. 

2、冻土环境的保护 

多年冻土,特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感.地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化,因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境.从工程的角度看,保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的.要合理选择取、弃土位置,取土点应选择离开线路的低矮丘包,取土深度应不大于上限. 

3、严格控制"三废"排放 

对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区,应严格控制废弃物排放.列车采用密闭设计,既克服了高原缺氧,又防止了废弃物污染沿线环境.对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源,垃圾在指点车站定点排放,集中处理.各中心站的生活污水经处理达标排放. 

4、加强对野生动物的保护 

在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育,严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为. 

5、精心设计,严格施工管理 

鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱,植被一旦破坏很难恢复,为把破坏范围减到最小程度,此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外,还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等,要求各施工单位必须严格遵守.随意开辟施工便道,任意就近取弃土,铲草皮,甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的.同时在整个施工当中,要严格执行设计程序,严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节,也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的,必须严格在冬季进行,以免破坏冻土的热平衡和稳定性. 

青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介 

一、项目背景 

青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为"青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用",由地科院地质力学所承担,工作时间：2001年6月～2004年6月. 

青藏铁路是我国重大工程建设,它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义,而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要.该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域,其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面.中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的,为新中国的建设立下了汗马功劳.进入新的世纪,中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局,全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的"要根据中央的要求,适应新的形势,积极推进地质工作的根本转变,使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合,更加主动地为经济与社会发展服务"要求,结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求,选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作,积极、主动地为社会和经济发展服务. 

地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作,特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作,已经积累了丰富的地质资料,为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础.在此基础上,结合专业特长,地质力学所提出了"继承地质力学急国家所需的优良传统,努力发挥我所在工程地质领域的科研优势,积极参与青藏铁路的建设"的工作思路. 

去年2001年3月5日-9日,地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的"青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会",通过交流和座谈,引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视,并在大会上表态支持有关地质工作.3月13日,铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所,与所内专家进行了交流和立项讨论.3月23日,地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室,与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流,得到了领导小组办公室大力支持.3月底,地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘.4月中旬,地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研.5月8-10日,地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会,应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍.在上述工作基础上,地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同. 

二、项目主要工作内容 

这次签定的"青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"项目,分为"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"和"青藏铁路沿线地质灾害评估"两个子项目实施.项目总负责单位为地质力学研究所,其中,"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"子项目由地质力学所负责,铁道第一勘察设计院参加； "青藏铁路沿线地质灾害评估"子项目由铁道第一勘察设计院负责,地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元.按合同规定,于2001年12月31日和2002年分别提交隧道周边地应力测量报告,于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果. 

昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告,已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收,受到好评. 

三、项目工作内容变更 

地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作.2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作,应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据,赢得了各方的高度肯定,为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据. 

2001年11月14日,昆仑山中段发生8.1级强烈地震,之后,昆仑山口附近多次发生强余震.重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视.地震发生后,铁道部门对原设计方案进行了重大修改,要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势,提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容,为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料.2001年12月17日,甲方要求结合新设计方案修改合同,地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同）,铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排,对"活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间"进行了补充修改,主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计.第一阶段,于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段,唐古拉山－拉萨段于2002年7月31日前分批提交1：2000和1：10万的活动断裂图；2002年8月,全线活动断裂调查课题评审验收. 

四、项目的组织实施与进展 

在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施,经所领导研究,报院领导批准,项目领导小组组长为杨万来,成员有赵越、杨玉东.项目负责人调整为吴珍汉,技术负责人为廖椿庭.此后,项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作. 2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会,赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示,所领导提出了具体要求,在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目.2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作,在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果. 

地质力学所按照中国地质调查局党组的要求,根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定,在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍,赴青藏铁路沿线进行攻关和突击,确保在3月中旬完成任务,以便为铁路建设提供地质科学依据. 

项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果,完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作,初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求.为保证野外安全,地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金,购买了六部卫星电话,提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用,极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作. 

野外人员按照预定计划,于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地,用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品,于1月25-27日奔赴那曲、西大滩休整、适应,于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区.自1月29日开始,各小组全面开展野外活动断裂勘测工作. 

野外工作分7个作业小组进行,包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组.6个活动断裂勘测组： 

（1） 第一活动断裂勘测组,由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成,承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； 

（2） 第二活动断裂勘测组,由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成,承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； 

（3） 第三活动断裂勘测组,由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成,承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； 

（4） 第四活动断裂勘测组,由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成,承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； 

（5） 第五活动断裂勘测组,由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成,承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； 

（6） 地球物理勘探组,由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成,承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作,； 

（7） 综合研究与质量监控组,由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成,承担综合研究和野外质量监控等任务.此外,有3位同志承担后勤保障服务工作. 

地质科技者将在我国传统节日春节时间,离别家人,克服高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难,战胜白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件, 

项目全体野外人员,包括技术人员、后勤保障人员、工人和司机,共同努力,齐心协力,克服了高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难,战胜了白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件,对青藏铁路沿线活动断裂进行调查研究,在全线遥感图像处理与初步地质解译基础上,采用浅反射地震、电法勘探及地球物理综合探测,并分组开展1：2000活动断裂地质填图.完成了浅反射地震实验和电法勘探野外试验及西大滩活动断裂地球物理综合探测,成功地穿越并完成了全线工作条件最差、海拔高度最大、偏离公路最远的青藏铁路唐古拉山段（土门-温泉段）约100公里范围内活动断裂勘测与工程稳定性评价任务,新发现大量不同方向、不同性质的活动断裂,逐步摸索出青藏铁路沿线大比例尺活动断裂勘测工作方法,取得多方面重要进展,为高质量、按计划完成年度活动断裂勘察研究任务奠定了良好基础,为青藏铁路建设贡献地质工作者的一份力量. 

中国地质调查局根据国土资源部党组的安排,确保该项工作的顺利进行,从人力、财力和物力方面给予了大力支持.春节即将来临,受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托,以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首,有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问. 

背景知识 

中国地质科学院地质力学研究所 是我国著名的地质学家利四光先生创立的,她成立于1956年,是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构.地质力学研究所现有在职职工170人,离退休职工116人,有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人,其中国家级有突出贡献中青年专家2人,李四光地质科研奖得主1人,国家杰出青年科学家基金获得者1人.地质力学所现有研究员28人,副研究员53人,其中博士后7人,博士24人,在职博士生14人,硕士27人.目前博士研究生导师14人,在读博士研究生17人,硕士研究生5人.地质力学研究所现有6个研究室,1个科技信息室,3个所控开发公司.截止2000年末,地质力学研究所资产总额2605万元,其中,固定资产1260万元,流动资产1305万元,净资产1466万元.45年来,主持完成各类科研项目400余项,近10年共发表论文537篇,共出版专著40余本.1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励. 

青藏铁路一期工程 

青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路,东起青海省西宁市,西至拉萨市,全长 1956公里 ,由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计.中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设. 

青藏铁路一期工程东起青海省西宁市,经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木,全长 814公里 .其中西宁至哈尔盖较早投入施工,分别由铁道兵第十师等承担修建.自1958年9月开工,至1975年初分段建成通车交付运营.哈尔盖至格尔木 683公里 （包括格尔木至南山口 30公里 ）,由铁道兵第七、十师担负施工.1958年部分开工,1961年停建,1974年复工,1984年7月建成交付运营. 

青藏铁路一期突出的难点工程 

关角隧道：关角隧道长4,009米 ,洞身海拔标高3,680米 ,地质情况复杂,多处断层切割,岩石破碎,地下裂隙水丰富,每 

昼夜最大涌水量1万余吨.西宁铁路局曾于1958年8月开工,1961年因国家计划调整,停工封闭,洞内积水浸泡十余年,塌方淤积严重进一步恶化了地质条件.隧道复工后,发生过大小塌方130多次,且洞内严重缺氧,在洞内工作时间长一些,就会感到胸闷无力,甚至昏厥. 1975年4月5日上午 隧道出口突然塌方,近2,000立方米 的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内,他们面对 

生死的严峻考验,无所畏惧,顽强坚持向外突围,在各方面的关怀支援下,经过洞内外同志共同奋战14个小时,于6日凌晨安全脱险.该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过,通车后,由于地质条件恶劣,隧道发生拱墙开裂,轨道变形,经各方面多次研究整治处理措施,把1,000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱,拱顶又打进2,000多根锚杆,克服了山体的巨大压力,历经重重艰险, 

完成了隧道加固任务. 

察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部,铁路南北横穿处宽约 32公里 ,加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段,共计 89公里 .盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳,下面是20多米深的卤水结晶盐,七师三十四团部队精心施工,分别采取了不同的加固措施.总计打进砂桩5.7 万根,延长13. 5万米 ,灌砂 5万立方米 ,挖盐壳3. 7万立方米 ,挖岩盐1. 3万立方米 ,回填片、卵石6. 4万立方米 .从1979年7月铺轨后,经过几年来的监测,结果表明路基稳定,为我国铁路建设积累了宝贵经验,填补了盐湖地区修筑路堤的空白.该工程1986年获国家优质工程银质奖,1988年获国家科技进步二等奖. 

风火山试验段：风火山位于唐古拉山口,海拔4, 750米 ,素有“冰雪仓库”之称,空气稀薄,气候严寒多变,自然条件异常恶劣.在 

该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应,头痛头晕、心慌气短,体重下降,指甲凹陷,有的心脏扩大移位.该连从1975年至1977年三上风火山,战胜重重困难,胜利完成任务,为高原修路取得了宝贵资料.

主嘉宾：
孙永福 青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部党组副书记、副部长

次嘉宾：
张树森 铁道第一勘察设计院原副院长
次仁多吉 西藏自治区支援进藏铁路建设领导小组办公室副主任
郭朋超 中铁20局青藏铁路风火山隧道指挥长
张鲁新 青藏铁路建设指挥部专家咨询组组长
陆鸣 中国地震局工程地震研究中心执行主任

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主嘉宾：
孙永福 青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部党组副书记、副部长

次嘉宾：
张树森 铁道第一勘察设计院原副院长
次仁多吉 西藏自治区支援进藏铁路建设领导小组办公室副主任
郭朋超 中铁20局青藏铁路风火山隧道指挥长
张鲁新 青藏铁路建设指挥部专家咨询组组长
陆鸣 中国地震局工程地震研究中心执行主任

主持人：
电视机前的观众朋友大家好，这里是《对话》节目，欢迎各位的收看。在共和国的历史上曾经有这样一项工程，它让三代国家领导人牵挂不已，也让无数的建设大军为之魂牵梦绕。从来没有哪一项工程像这项工程一样创造了这么多的世界之最，也从来没有哪一项工程像这项工程一样，在如此艰难恶劣的自然条件下施工，这项工程就是举世瞩目的青藏铁路。2001年的6月29号，青藏铁路正式开工了。那么开工一年来，工程的进展到底如何？曾经困扰工程建设的一个个难题又是怎样被克服的呢？在今天的《对话》时间我们将和大家一同关注。
青藏铁路被称作是新世纪中国四大工程之一，那么接下来我们就用掌声请出我们今天《对话》的嘉宾，青藏铁路建设领导小组的副组长、铁道部党组副书记、副部长孙永福同志，有请。您好，孙部长。欢迎你，请坐。孙部长，我们知道您是又一次风尘仆仆地从青藏铁路视察回来，那您觉得开工一年来，青藏铁路的工程进展情况您还满意吗？

孙永福：
开工一年多的时间，广大建设者已经为我们全线的建设打下了一个好的基础，取得了可喜的进展。应该说青藏铁路建设的攻坚战正在形成高潮，首先是设计在不断地优化，我们冻土实验工程也已经取得了阶段性的成果。再一方面，重点控制工程也取得了可喜的进展，有的已经取得了突破。

主持人：
看来整个工程进展的情况您还是非常满意的，有人把建设青藏铁路比喻成是打一场攻坚战，如果用一场战役来形容的话，您觉得这场战役我们会怎么来打？

孙永福：
我们准备把它划成三段来组织实施。第一段就是从格尔木到昆仑山段，今年开始铺轨；第二段就是从昆仑山到唐古拉山这一带，这个大约有五百多公里的地段是处于一个多年连续冻土地带，所以我们作为一个攻坚的重点来努力奋战；第三阶段就是在唐古拉山以南，就是安多到拉萨这一段。这样经过三年攻坚之后，我们再有两年的时间，把唐古拉山以南的工程完成，就可以到2005年基本完成线路下部工程，2006年全线铺通，2007年7月1号全线建成通车。

主持人：
其实在修建进藏铁路的历史上这次已经是第三次了。那么前两次的情况您能不能给我们介绍一下？

孙永福：
在50年代，国务院就考虑建设进藏铁路的问题，1956年，由铁路第一勘测设计院开始进行勘测工作。到了70年代，最主要的就是1973年毛泽东主席在接见尼泊尔王国（国王）时，谈到加强中尼两国友好关系的时候，提出来建设青藏铁路的问题。那么在这之后，铁道部也认真地贯彻落实，所以在1974年就组织了新的勘测力量再一次进入高原进行勘测，1979年已经铺轨到达格尔木，这一条铁路到格尔木之后就暂时停止建设。

主持人：
那么这个停下来的原因是什么呢？

孙永福：
1956年到1961年这一段时间主要是经济实力问题。那么到79年，已经到了格尔木了。当时为什么停下来，主要的原因还是由于感到冻土是一个没有把握的技术难题。再加上从管理上来看，队伍在高原上还是有很多不适应的情况，当然也有国家在当时经济调整的问题。

主持人：
今天在现场我们请到了一位历史的见证者，他是70年代我们修建进藏铁路时候的项目设计总工程师张树森先生，我们现在掌声欢迎他，请坐，来。张先生，您是哪一年到青藏线上去工作的？

张树森：
是1975年初。

主持人：
那您还记得当时是在什么样的情况下接到停工的命令？

张树森：
78年7月下旬，当时我正在那曲，突然接到设计院的电报说是停止勘测。正干得好好的，为什么要停止呢？所以就发个电报，建议是不要停下，干完再停下。两天以后答复了，停止定测 ，桩子打到什么地方就停到什么地方，很简单。接到第二个电报以后，服从命令，开始准备撤回。这个时候大家心情感觉非常沮丧。

主持人：
在经过了那段时间之后，那段记忆是不是还经常在您的脑海当中重现？

张树森：
那是啊！一直到退休这个时候，时刻总想有一天青藏铁路格尔木到拉萨早一天能够建成通车，还希望能够坐上火车到拉萨再去一趟。

主持人：
其实您的这个心愿现在也很快就会变成现实了，因为我们在2001年6月29号看到青藏铁路已经全线开工了。这次是在什么样的一个背景下，我们又一次提出要建设青藏铁路呢？孙部长。

孙永福：
1994年第三次西藏工作座谈会上，江泽民同志有一个重要的讲话，提到要加快进藏铁路的前期准备工作。所以我们在当时就把以往工作做了一个整理，然后做出新的部署。在这时候就想要选一条更加符合我们中国实际的一条优秀的线路来。

主持人：
那这次选线是不是争论也是非常多？

孙永福：
是的。

主持人：
因为各条线可能大家的看法都不一样？

孙永福：
对，那么在1996年之后，就已经明确地归结出四个大的项目。比如说有青藏铁路，有甘藏铁路，有川藏铁路，有滇藏铁路。到了1998年的时候，我们经过反复的论证比较之后，进一步统一了看法，在北边，青藏和甘藏铁路相比，那么青藏具有优势。在南边，川藏和滇藏进行比较，滇藏具有优势。滇藏铁路主要就是海拔比较低，另外沿线气侯比较好，再加上矿产资源比较丰富，旅游资源也很丰富。但它有明显的缺点，它的缺点就是这条线要穿过横断山脉。横断山脉的地质非常破碎，因此在工程方面更加艰巨，桥梁和隧道占的比重要超过45％，投资要比青藏线增加两倍，那这样工期可能也会延长，工期需要12年。所以在这样一个情况下，经过技术综合比较之后，我们推荐了青藏铁路。

主持人：
其实线路推荐完之后，据说在中国的铁路建设史上从来没有哪一次像青藏铁路这么快就得到了批示，这个过程相当快，是吗？

孙永福：
我们在1999年就已经有一个初步意见了，到了2000年进入最后的评审阶段。所以在这个时期我就到现场进行了一次现场的考察，考察之后，到八月份的时候我向总理写了一份报告。总理看了以后，批示吴邦国副总理和温家宝副总理来看，就是说国务院领导同志都知道这个事。到了2000年的十月份中共中央召开十五届五中全会，那么在这个期间，江泽民总书记参加西南组的讨论，这时候西藏自治区党委书记郭金龙同志、副书记热地同志都强烈地反映，希望加快青藏铁路的建设。

主持人：
他们当面向总书记反映了这个要求？

孙永福：
是的。这时候正好我们铁道部的部长傅志寰同志也在会上，就向总书记做了简要的报告。总书记就说你把今天谈的情况写一个简单的材料，我们铁道部就整理了一份青藏铁路建设的建议，这样一个报告送给了总书记，总书记看了以后非常重视，在2000年11月10日做了重要的批示，用毛笔写了三页纸。

主持人：
您还记得当时这些批示当中最主要的内容吗？

孙永福：
最主要的就是强调建设这样一条铁路对于加快西藏地区的经济和社会发展是非常必要的，这个问题现在应该加快决策。要求铁道部要尽快地做好准备，充分地论证，报国务院进行决策。这个项目批了以后，总理和国务院的领导同志都看到了，总理也做了批示，要求铁道部加快各项论证工作报给国务院。在这样的情况下，我们到了年底就把这个报告报给国家计委，国家计委也组织了论证，立即上报给国务院。因此到了2001年的2月7日国务院召开会议的时候，朱镕基总理主持，就对于青藏铁路建设立项问题作出了决定。朱总理讲话里面讲了总书记的要求，也讲了我们国家经过20多年的改革开放，综合国力已经显著增强，经过多年的科学实验和工程实验，对于解决在冻土地方着陆的技术问题已经提出了比较可行的解决措施，时机已经成熟，条件已经基本具备。所以很快就做了这个决定同意立项。那么从立项到开工这又是一个很短的时间，到6月29号，如期在格尔木和拉萨两地举行了隆重的开工仪式。

主持人：
三代领导人都这么重视同一条铁路的修建。我们想问一下孙部长，您觉得说这条铁路的修建它的重大意义是什么？

孙永福：
我认为这条铁路建设对于西藏经济社会的发展具有至关重要的作用。首先是改变了西藏交通设施落后的状况，同时这也是西藏可持续发展一个很重要的因素，这样能够增强民族团结，使我们民族共同地繁荣富强。

主持人：
在我们要做这期节目之前，我们也接触了很多的藏族同胞。今天在现场我们也请到了一位代表，他就是来自西藏自治区支铁办的主任次仁多吉先生，好，掌声欢迎你。说到支援进藏铁路，那是不是当地的很多藏族同胞都特别渴望这条路能修通？

次仁多吉：
那是。西藏人民盼望已久的进藏铁路在中央三代集体领导的关怀，特别是以江泽民总书记为核心的党中央的关怀下，于去年的6月29日全线动工。对此西藏人民欢欣鼓舞，西藏人民是这样看的：这可以说是铁路桥，也是一个环保桥，又是一个造福桥，为民造福的这么一个桥。那么它建立以后，必将会为西藏的经济建设带来非常好的效果。

主持人：
但是我们还希望问一下，通车之后，您想做的第一件事是什么？

次仁多吉：
这个还没想好，想好了再告诉你。

孙永福：
我们铁路建设者切身体会到青海省、西藏自治区党政各界对于青藏铁路建设十分关心，给予了全力的支持，创造了非常良好的环境，地方的支持是全方位的，我们非常感谢。

主持人：
说到青藏铁路的建设，展望着青藏铁路的通车，我们大家都非常激动。确实几代领导人追逐了半个世纪的梦想在今天就可以开始实现了。但是梦想的全部实现还需要我们在现实当中付出很多的努力。青藏高原神秘的自然风光和独特的人文景观给大家带来了很多享受，但同时呢，它也给在这片土地上施工的青藏铁路带来很多意想不到的困难。那么我想问一下孙部长，在许许多多的困难当中，您觉得最难以克服的困难是什么？

孙永福：
主要就是高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱。

主持人：
我们先来说这个高寒缺氧吧。其实我们知道孙部长，您也是多次到青藏线去考察，您还记不记得第一次您去考察的时候是什么样的一种状态？

孙永福：
我当时坐汽车到了沱沱河，这个地方海拔是四千五百多米。到了以后感觉是头很重、 头晕，脚踩地好像没踩到地。就是踩空了，飘飘然，飘的，像是踩到棉花上一样。但是我们这些可敬的筑路工人却还要在这样的环境之下进行非常繁重的工作。

主持人：
那这次我们记者是到了海拔四千九百零九米的风火山隧道的施工现场，我们跟踪拍摄了一个施工队的一天，我们一起来看一看。那么今天我们的《对话》现场也特地从风火山隧道的施工第一线请到了一位嘉宾，他是风火山隧道项目的总指挥长郭朋超先生，在风火山隧道上，这些工人们都受得了吗？

郭朋超：
最开始受不了，出现了很多情况，吃不下、睡不着以外，还有好多对肾脏有一定的影响。尿里面都含了蛋白，尿出来就像牛奶像泡的奶粉一样的。

主持人：
所以氧气在风火山是最为宝贵的东西。

郭朋超：
对。当时大伙儿都编了一个顺口溜，风火山上反应比较大，针对缺氧的问题大家说，“天大、地大没有风火山的高原反应大，爹亲、娘亲还是氧气瓶、氧气袋亲。”

主持人：
其实呢，面对这样高寒缺氧的自然条件，我们也做了很多的保障措施，来给大家介绍一下。

孙永福：
现在我们所有上高原的队伍必须要经过体检，体检就是说你如果有心脏病、高血压那最好不要去了。如果你去的话肯定是增加负担。我们在医疗方面是绝对保证安全的，现在我们已经有12个工程局的医院，有63个卫生所。那么我们在拉萨和格尔木还是三级医疗，我们现在在格尔木和拉萨这两个地方都有生活基地，要把蔬菜、肉食一些重要的物资运到现场去，而且每天应该有一定的营养标准。有的地方可能更具体点儿，包括有的要喝酸奶的，有的要供应牛奶的，供应水果的，这各单位可能自己有不同。

主持人：
那除了吃饭的问题，还有哪些问题我们也非常重视？

孙永福：
还有问题就是劳动组织的问题，就是说我们现在在高原上必须要提出一个劳动时间和劳动强度的问题。所以像隧道作业，我们就实行四小时一班要倒班。当然我们在生活方面也做了一些工作，还要改进的。比如说大家住的问题，大家认为集中供暖比较好，如果说生煤油炉子容易引起煤气中毒。所以我们后来就决定不能够在住房里面去烧煤了，就一律改成暖气来改善。

主持人：
刚才您介绍了很多我们在面对这些高寒缺氧的状态下的一些保护措施，回想起前面您讲到的修建青藏铁路的几大难题，其中还有一个技术方面的难题那就是冻土问题。您能不能给我们形象地介绍一下，冻土是一个什么样的状态？什么样的概念？

孙永福：
冻土的最大的病害就是冬天要胀起来，夏天要沉下去，这样就形成了一个橡皮路或者是叫搓板路。铁路这个标准要求比较高，你如果是这样一个波浪形这么一个搓板路，那这个火车没法开，可能要掉道。所以它对铁路危害非常大，所以这个问题是一个世界难题。

主持人：
其实对于冻土的研究我们是从60年代就开始了，我记得当时在风火山就成立了一个冻土研究的实验基地。今天在现场我们还特别请到了一个冻土研究方面的专家，其实他一生的研究都跟冻土有关，这就是张鲁新先生，欢迎您。在前苏联要修建西伯利亚铁路的时候，他们就对冻土做过非常深入的一个研究，我不知道当年有没有一些人建议说，我们其实可以直接借鉴他们的一些经验？

张鲁新：
根据冻土的分类来讲，像俄罗斯它属于高纬度多年冻土。我们青藏高原属于中低纬度高海拔多年冻土，因此在我们在青藏高原修建铁路必须结合青藏高原这种独特的自然环境，它的冻土生存发育的这种特殊的自然条件，开展针对性很强地研究。这样的研究成果才能够为我们的青藏铁路建设发挥更切合实际的作用。

主持人：
依据我们现在掌握的这些技术条件，您对于我们永久性地解决冻土问题是不是充满信心？

孙永福：
我认为我们科技工作者做出了很大的努力，现在已经有比较有力的措施来对付冻土。如果我们在设计施工方面能够从严要求，认真地去落实，我想根治这些冻土还是有基础的。

主持人：
在整个修建青藏铁路的过程当中，生态问题也是大家非常关心的一个问题。因为我们知道当地的生态是非常脆弱的，据说40年前翻的土到现在还不能长出草来，所以我们在施工过程当中是不是有一些保护措施？

孙永福：
让当地的生态环境不至于遭到破坏，青藏高原是一个非常特殊的地理环境，生态十分脆弱。我们觉得在这样一个工程建设中，如果是对环境造成了影响，那我们就对不起子孙后代。所以充满着高度的政治责任感来完成这样一项铁路建设任务。我们在环境保护方面采取了很多措施，最重要的就是要依法办事。具体的措施主要是包括比如说关于植被的保护问题，我们的要求就你要规划好你的场地，规划好你的作业场所，尽量地要少扰动植被，把它缩小在一个最小范围里。另外比如说我们现在采石采砂也要有严格的规定，施工过程中，如果产生污水的话，当地要把它收起来要进行处理，不要流到河里面去。垃圾我们要集中投放，在很多工地我们都专门有垃圾投放站，把它集中起来，不能够随地乱丢。还有我们现在对于冻土的保护也是非常重要的措施，使我们整个生态不会由于我们修建铁路以后引起大的变化。

主持人：
今天在现场也有很多人希望就这个问题跟您交流一下，我们来听一听他们的看法。

观众：
孙部长，您好，青藏铁路线路将通过可可西里这个藏羚羊的自然保护区，那么工程的兴建必然将会对藏羚羊的生存环境，以及它的生活习性带来一定的影响。我们是采取哪些措施将上述这些不利影响减免到最低的程度？

孙永福：
首先要在设计上选线要注意这个问题，尽量绕避，这是一个基本的原则，多花投资也要保护。比如西藏快要进入拉萨的地方，这个地方是临波黑颈鹤的一个保护区，为了不进入这个保护区，我们线路选线选到一个非常艰苦的地方，就是现在走的这个羊八井的这个位置，这样线路要多修30多公里铁路。可可西里这个自然保护区，我们走过的地方是一个边缘地区，没有进入它核心区。那么第二方面就是，我们在设计里面要考虑动物经常通过的地方，要注意做好调查记录，然后要给它保留一定的通道。

主持人：
那可能有人会关心你虽然留了一个通道，可是动物懂不懂得要从那个通道通过。

孙永福：
现在实践证明这个是非常必要的。就在今年七月份以后，那么藏羚羊在迁徙过程中，我们也遇到了一次有上千只的藏羚羊要到可可西里这边去产仔。在这种情况下，我们在施工的单位就按照环保的要求自觉地停止工作，为藏羚羊让路。这个就是中铁十二局十四局，他们把机器撤了，人员撤了，甚至于插在线路上的红旗都把它撤掉了。这样造成一个比较宁静的气氛，让藏羚羊能够解除顾虑，它能够自由地通过这个地方。所以这个就给藏羚羊的迁徙创造条件，这个问题非常有影响，报道这个消息之后，国际上很多报纸和网站都采用了这个消息。

主持人：
好，我们再来看看其他观众朋友关心的问题。

观众：
我想请问部长一个问题，这个火车通车的时候，火车的车速能达到多少，车价多少钱。另外就是这是一个高原铁路，那么像一些老年人，六七十岁的老年人坐这个火车，对身体有没有什么影响，是不是需要抱一个氧气袋坐火车？

孙永福：
这条铁路建成之后，我们是要达到世界一流高原铁路的水平。这就必须是一个安全可靠、运能强大、速度比较快的铁路，那么这个设计速度现在是一百公里。

主持人：
我想插一句，当年前苏联修西伯利亚铁路他们的时速是多少？

孙永福：
时速大约是五十到七十公里，没有超过七十公里速度。不光俄罗斯是这个状况，就是到加拿大、美国和北欧一些国家看，它的冻土地区的铁路线路的运行状况速度都不是太高。所以我们制订这个标准，是瞄准了一个世界第一，就是绝对要超过其它国家的冻土铁路的。

主持人：
那到时候我们这位老先生可以坐上世界第一的铁路了。不过接下来，您还关心它的票价问题？

孙永福：
我想一般群众是能够承受的，但是它应该实行一个