高铁可以上车补票吗

篇一：旅客丢失高铁票被要求补票 挑战铁路补票规则胜诉

旅客丢失高铁票被要求补票 挑战铁路补票规则胜诉

2014年10月29日 07:32 来源：法治周末

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长沙旅客挑战补票规则胜诉

旅客乘坐武广高铁时在车上遗失了火车票，出站时被铁路方要求重新全额补票。旅客为自证清白，将铁路部门告上法庭，法院一审判决相关铁路部门向旅客退还其重新补票的票款

法治周末记者 刘希平

发自湖南长沙

长沙旅客何奎在乘坐武广高铁时，火车票不慎在车上遗失，就在其出站时，铁路工作人员要求其重新全额补票，并称这是铁路部门的明文规定。在交涉无果的情况下，何奎只好在出站口又重新补了一张火车票。

为自证清白，何奎将广州铁路(集团)公司(以下简称广铁集团)告上了法庭，要求其退还重新购票票款和2元手续费，并索赔1元。2014年10月19日，长沙铁路运输法院对此案作出一审判决，要求被告向原告退还重新补票票款。

而法治周末记者注意到，火车票实名制后，一些“火车票遗失不退”“火车票遗失，出站时需重新补票”等规则依旧在大行其道，这到底是铁路部门存在技术壁垒，还是在转嫁经营风险？

旅客丢失高铁票被要求补票

“我之所以打这场官司，主要也是要为自己讨个清白，我并不是一个逃票的旅客。”2014年10月21日，当接到长沙铁路运输法院的一审判决书后，何奎长长地叹了口气。 何奎缘何要和广铁集团打起了官司？这还得从几个月前他的一次补票经历说起。 来自四川省南部县的何奎从湖南师大法学院毕业后，在长沙做了一名律师。今年3月底，何奎从武汉赏樱花后，准备返回长沙。4月1日，何奎通过中国铁路客户服务中心12306

网站(以下简称12306)购买了一张4月2日15时10分从武昌开往长沙的K1561次列车，之后改签为从武汉开往长沙的G1003次列车，改签后的票价为164.50元。改签成功后，何奎收到一条12306改签成功的确认邮件，其手机上也收到一条12306发来的确认购票的短信，订单号为E659442833。

4月2日，何奎拿着身份证在武汉高铁站取了票，通过正常检票程序进站上车后，他就把车票随手放进了裤兜里。

到达长沙火车南站出站时，何奎一摸口袋发现火车票不见了。“可能是在火车上往外掏东西时，不小心把火车票丢在火车上了。”

因为没有了火车票，何奎赶紧掏出手机向火车站工作人员出示12306短信和邮件信息，证明自己是买票上的车，但检票人员依旧要求何奎重新补一张从武汉到长沙的高铁票。 “检票人员说上述信息都没用，不符合铁路部门规定，取票以后必须以纸质车票为凭证才可以出站。”何奎说，出于无奈，他最后只好又花了164.50元钱重新购买了一张从武汉到长沙的高铁票，另外还支付了2元手续费。

“我有购票短信，又经历了层层检票，我并不是一名逃票的旅客，检票人员也知道这一点，但是为什么还要我补票，让我坐一趟火车支付两次车票钱？”何奎不解，既然火车票已经实行了实名制，而且又是网络购票，只要旅客购票了，铁路部门要查询旅客购票记录应该是很容易的。

“不管旅客是否真的购票了，旅客只要丢失了车票，出站时就必须重新补票，这种规定是明显为了转嫁经营风险的?霸王条款?！”何奎对记者说。

2014年4月，何奎一纸诉状，将广铁集团起诉至长沙铁路运输法院。何奎在起诉书中要求，广铁集团退还自己重新补票的164.5元钱和2元手续费，同时要求被告象征性赔偿1元钱。

2014年4月24日，长沙铁路运输法院受理此案后，根据广铁集团的申请，法院依法追加车辆所有人武广铁路客运专线有限责任公司(以下简称武广铁路)为共同被告。 车票不是运输合同唯一凭证

今年6月12日，长沙铁路运输法院适用简易程序公开开庭审理了此案。原被告双方就火车票遗失后，旅客是否要重新购票展开了激烈争辩。

在庭审现场，何奎展示了12306发送的短信：“这条短信可以证明我确实购买过当次的高铁车票。”何奎表示，前往武汉高铁站乘车时，他先在电子取票机上刷身份证取了票，进入候车室时也有工作人员检票，核对了人、身份证和票是属于同一个人，入闸时又经过了电子检票程序。同时，何奎还向法院提出申请，请求法院调取他检票进站的电子记录和视频录音。

“广铁集团可以从技术上实现这个功能，但是却说没有记录，这就是一个经营的失误。”何奎认为，纸质车票是进出口检票的基本依据，但“不是唯一依据”。“买高铁票是实名制的，我丢了纸质车票，但我身份证可以证明我买过这张票，这应该是有记录的。”

但对于“短信息”这一证据，被告广铁集团提出了真实性质疑。广铁集团代理人认为，现在科技很发达，短信和邮件均可伪造和转发，内容能随意编辑。

“发送人想改成谁就可以改成谁，车票的时间和车次也能随意变更。”此外，广铁集团代理人还提到，即便何奎购买了车票，这条短信也不能排除他在列车开动前20分钟退了票的可能，“因此这条短信无法证明其购票事实”。

广铁集团代理人认为，《铁路旅客运输规程》中明确规定了旅客的义务，其中包括“支付运输费用，当场核对票、款，妥善保管车票，保持票面信息完整可识别”。旅客如果丢失车票，应该另行购票。在《铁路互联网购票须知》中也写明了一点，换取纸质车票后，身份证里的电子票失效，因此须凭纸质车票办理进出站检票和列车验票手续。

在最后陈述时，广铁集团称，不管是在票面还是在12306网站界面上购票时，都已尽到了提醒乘客的义务，也履行了将何奎安全送达的责任，遗失车票是何奎自己保管不当而导致的过失，因此认为“退还票款没有任何依据和理由”。

在案件审理过程中，长沙铁路运输法院认为该案事实复杂，当事人争议较大，于是裁定转为普通程序审理。

2014年10月19日，长沙铁路运输法院对此案作出一审判决，法院认为，《中华人民共和国合同法》第288条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人在支付票款或者运输费用的合同。铁路旅客运输合同的基本凭证是车票，但在现行铁路实行实名制购票情况下，车票不是确认铁路旅客运输合同双方权利义务关系唯一的凭证。何奎向法庭提供的12306网站短信、银行对账单以及到站所补车票，这一系列证据足以证明其购票、乘车、到站补票的事实。法院因此支持了何奎要求被告返还在出站时的补票款164.50元。

对于何奎要求退还2元补票手续费和索赔1元的诉讼请求，法院则没有支持。法院认为，原告何奎未尽旅客应妥善保管车票的义务，给被告出站检票人员增加了不必要的工作成本，其应当承担相应责任。

铁路“规则”广受吐槽仍在执行

10月21日，接到法院一审判决书后，何奎表示这一判决结果虽然不如预期，但也还可以接受，他也不再上诉了。“当时状告广铁集团时，我还担心法院立不了案，或者法院以证据不足为由驳回我的诉讼请求。”

“通过这一案件，我明显感觉到了，现在的司法环境好多了。”何奎对法治周末记者说。 而据记者了解，审理此案的长沙铁路运输法院，原隶属于广铁集团。2012年6月，长沙铁路运输法院开始移交湖南省高级人民法院管理。

何奎称，令他难以接受的是直到判决时，被告在公开场合一直不肯承认他第一次购票的事实。

法治周末记者在采访中了解到，诸如何奎这类在火车上遗失车票，出站时被要求重新购票的旅客大有人在。

有知情人士向记者透露，旅客遗失车票，有时候还会被要求从这趟车的起点站，一直补到出站车站之间的全额票价。

“比如，你从武汉到长沙，出站时发现车票遗失了，如果这趟车的起点站是北京西站，你要是没有出租车车票等证据证明你是从武汉上车的，检票人员有时候会要求你从北京西站一直补到长沙站。”这位知情人士对记者说，这些被要求重新补票的旅客，真正选择法律维权的很少，大部分只能吃哑巴亏。

法治周末记者调查发现，何奎虽然胜诉了，但“火车票遗失，出站时需重新补票”等规定至今依旧在铁路部门大行其道。

10月26日，法治周末记者以一名遗失车票的普通旅客身份向广铁集团服务热线12306咨询，工作人员明确告诉记者，如果车票遗失了，不管乘车时有没有购买车票，出站时必须重新补票。

“这是铁路上的规定，就算你购票了，也只能按照规定办，遗失车票需重新补票。”这位工作人员对记者说。

记者注意到，除此之外，铁路部门“火车票遗失不退”的规则也曾广受网友吐槽。 今年6月，一名刘姓旅客因日程改变确需办理退票或改签，但因票面丢失，只能挂失补票，后补车票不能退票和改签，几百元车票钱打了水漂。当记者向12306反映这一问题，并提出能否向铁路总公司提出合理建议时，工作人员表示，火车票属于铁路与消费者签订的合同，票面丢失是消费者个人原因造成的，不能办理退票和改签，并一再强调这是铁路部门的规定。

此事经媒体披露后，曾引起了网友的热议。

有法律专家认为，近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，铁路旅客运输量正在呈现直线上升态势。在火车票实名制后，铁路部门给旅客定的一些“老规矩”已经明显不合时宜。 “?火车票遗失不退??火车票遗失，出站时需重新补票?……这些规定到底有何法律依据？是铁路部门存在技术壁垒，还是在转嫁经营风险，这都需要给公众一个说明。”这位法律专家对记者说。

篇二：一次坐高铁的市场营销感悟

一次坐高铁的市场营销感悟

一次外出游玩，因为特殊原因要临时回家，因此我没有提前定票，并且只能乘坐当天最后一班高铁回武汉。

8点30分，到武汉火车站，我急忙赶往售票厅购票，售票员告诉我，今天北上的车票已经没有一张，让我乘坐其他交通工具回家。我于是了解能不能上车补票，售票员告诉我，没有车票是不能进站上车的，劝我另想办法或等明天的票。

于是我又了解了一下武汉火车站附近是否有旅店，售票员告诉我周边没有，必须打的或坐地铁到更远的地方去才能住宿，我感觉太麻烦了。离九点钟只有20分钟了，我心里想，还是上楼去试一下，一定要想办法进去。当我乘坐电梯上楼走到进站口的地方，进站口写着必须人、票、身份证三项合一才能进站上车。

我没有理会这个规定，我继续向验票员走去，并主动与其沟通，我说：我有急事必须今晚回武汉，而现在来不急卖票了，我想进站补票回武汉。验票员没有给我拦住，让我进入了候车大厅，我想离回家的目标越来越近了。

当我来到检票口的时候，我向服务员说，我没有票，能否进站补票回武汉，服务员没有明确回答我，只是叫我先排队吧。这时我知道我今晚可以回到武汉了。当所有有票的客人通过后，另一名服务员提醒，只有N分钟了，于是对我们说，“想补票的请将身份证给我，本次列车只停以下几个站。。。。。。，请大家下楼在电梯口等我。”下楼后，服务员将我们的身份证交给了车长，并将我们送上了茶餐厅，这时我非常高兴回家的目标已经完成。

坐在车上，我将此事想起来，如果我听购票员的话，今晚我就不能回家；如果我被提示而后退我也不可能回家；如果我不够坚信车上能够补票这一规则我也不能回家，因此觉得对我们做市场营销的人非常有启示，于是在车上写下了一切。

一、目标只有一定要才有可能完成

在本案中我不被别人的语言误导或一个展示牌的提示就后退，于是才能完成按时回家的目标。在实际的营销活动中我们营销人员不要被拒绝和困难所吓倒，我们一定要坚信目标一定能够完成，并且为了目标全力以赴，只有这样我们才有可能完成目标，只有达成目标，我们的营销才真正有价值和意义。

二、不到最后一刻决不放弃目标

当时离上车只有不到20分钟，我有一个信念，不到9点钟我绝不放弃今晚回家的目标，并一定要争取上车补票的指标，由于长期出差的缘故，我也坚信能够上车补票。于是我等待，在8点58分的时候我终于等到了上车补票的机会，我终于能够完成按时回家的目标。因此在营销活动中，我们对于目标一定要持续争取，不到最后一刻决不放弃。

三、不要想当然，什么事都要事前准备，否则就会非常被动

这次去培训，正好赶上某会议期间，10月5日闭会，我想5、6号参会的人应当已经都走了，加上是周二，又没有重大节日，我想应当票不会太紧张，随时可以买票回家。可是结果却是一张票都没有，如果真的不能补票回家，我只有提着行李找宾馆，不仅增加很多麻烦，也浪费时间和出差成本。 因此，我们在做营销工作时，每次都一定还是要按计划行事，什么时候都别想当然，最好将事情想得坏一点，你就能够将准备工作做得更好，就不会让自己被动。

四、养成随时记录的好习惯会让你成长更好

我发现很多人员经常连一个周总结或月总结都不写，总是说没有时间；听培训就像听天书不记录；做完一件事情从不总结；因此这样的业务人员就很难成长，非常庆幸的时我在年轻的时候就养成了一个好习惯，好记性不如一个难笔头，我及时记录工作和生活中的重要经念和教训，并且写下自己的感受，这样让我成长非常快。

因此我想与大多数营销人员分享一下，用好你的智能手机，随时拍下你关注的东西并及时整理，写下你的心得，我想你一定会有从量变到质变的天。

成功是你的好习惯慢慢积累出来的。

本报转载自

篇三：高铁技能人员队伍存在的问题及素质提升思路

高铁技能人员队伍存在的问题及素质提升思路

高速铁路具有速度快、运量大、能耗少、污染小、稳定、舒适、高效等特点。新技术、新装备的广泛应用，对高铁员工的素质提出了“高标准、高素质、高要求”的要求。因此，加快建设一支结构合理、素质优良、技能精湛、精干高效的高技能人才队伍，提升高铁人员的素质显得非常重要。本文以广铁（集团）公司高铁技能人员队伍为例进行分析论证。

一、高铁技能人员队伍的现状

广铁（集团）公司现有高铁生产人员6000多人，主要分布在车务（客运）、机务、工务、电务、车辆、供电系统。集团公司高度重视高铁技能人才队伍的建设，本着“配齐、配强”的原则，从学历层次、技能水平、年龄结构上等多方面优选，对进入高铁的人员给予重点选调、优先配置、培训鉴定，基本满足了高铁运营的需要。

1.学历水平。高中及以上人员占了总人数的97.7%,大部分中专及以上学历者以铁路主体专业为主，高铁生产人员整体文化结构呈现了专业化的趋势。

2.技能水平。生产人员中具备中级及以上技能比例为77%,其中：

从事3年以上的一线技术工人占了70.5%,技师和高级技师占比是

7.2%,比全集团主要行车工种的高了20%。

3.年龄结构。生产人员中40岁及以下的人员占约80%,平均年龄为32.4岁，较集团公司工人平均年龄年轻了不少。

二、高铁技能人员队伍存在的主要问题

1.需求量大。广铁（集团）公司现有1800多公里高铁线路，占了总里程的24.5%,按照人机匹配的原则，对高技能人才的需求成为必然。而贵广、南广、沪昆等1000公里高铁线于今年年底的开通，必然对人员的需求倍增，仅新线开通初期就至少需要补充4000人。随着高铁规模和高速列车运行对数、密度大幅增加，高铁司机、随车机械师、客运乘务人员等相应增加；动车组从初级维修进入高级维修，实行自主检修，维修人员的需求翻倍；另外，为了确保高铁安全和突发事件应对，需要配备一定的应急值守人员，多项累加导致需求量急剧攀升。

2.来源有限。高铁新增人员本可以内部调剂来解决，然而，一方面是高铁从业人员比既有线人员准入门槛高很多，必须达到中专及以上文化程度、从事相关的专业工作2年以上、具备高级工的资格、年龄和安全工作记录还有要求等，基本上是“好中选优”,已经是曲高

和寡了，又不允许劳务派遣工来补充。另一方面劳动力存量结构不良，年龄老化日趋严重。一些主要行车工种，如工务线路工、桥隧工年龄在45岁以上人员占本工种人员的25%,车务调车组人员年龄在40岁以上人员占本工种22%,人员的学习能力和技能水平很难适应高铁的要求，无法补员。目前除了近几年政策安排的铁路主体专业的大专、本科毕业生外，其他的渠道补充较少，加上铁路总公司又有职工总量控制数，既有线本身就缺员，还要考虑自然减员和消化未来几年的劳务派遣工的政策减员，实增人数有限。

3.素质担忧。由于缺乏前期的人才储备和培养，只能从在岗职工中择优选拔。既有线员工的素质决定了高铁技能人员素质的高低。存在着“不能干、不愿干、不会干”现象。一是不能干。随着新线集中投入运营，大量的新技术装备投入使用，而且设备类型繁杂，要求处置能力要强。由于高技能人才不足，技能水平偏低，导致处置能力弱的矛盾日益突出，按照铁路总公司的规划要求，客运专线主要行车工种人员中技师、高级技师占其技术工人的比例达到26%,大约需增加技师和高级技师1000人左右，目前，集团高铁技师和高级技师人数仅有7.2%,高技能人才的缺口很大。特别是从事基础设施维修的人员，同时从事普速、快速及高速相关设备、设施的维护和维修，基本上没有太多的选择空间，只能强化培训这些人员后，直接进入高铁使用，队伍的现状影响了高铁设备的要求。二是不愿干。高铁对生产人员要求标准高、管理严、劳动强度大，作业时间长，尤其是高铁基础设施

维修人员，虽然实行日勤制，但由于普遍是夜班作业，造成职工身心较为疲劳，还时不时有抢修任务，特别是遇到春运、暑运、“黄金周”加开列车时，为了保证列车设备质量，加班加点是常态，很多职工不愿意到高铁工作，增加了人员的选拔与补充困难。三是不会干。目前有700多名高铁职工虽然人已经在高铁的车间和班组了，但是由于没有取得相应岗位的职业资格和技能，无法上线操作，加剧了生产一线人手紧张的状况。

4.培养周期长。由于高铁所有生产人员必须达到中级以上职业技能等级，100%持“双证”上岗，因此，在考虑培养的周期和成长规律时，动车组司机没有5年是无法持证操作的，在符合准入条件后，先进行数月的脱产专业培训，考试合格后统一发证，取得相关等级证书后，还需要10000-100000公里的安全驾驶经验才能进行单独实作，培训内容多、培训成本高、培养周期之长有目共睹。其他的关键工种，如随车机械师、信号工、车站值班员等的成才都不能速成，没有数年考培用的历练和经验的积累，是无法上岗的。

三、提升高铁技能人员队伍素质的思考

1.提前介入。因为有技能等级准入门槛，对高铁人员的技能鉴定必须在上岗前完成，即只能“先买票后上车”,不能像既有线可以“先上车后补票”.此外，由于客运乘务等服务性岗位人员流动性较

大，造成技能鉴定工作量成倍增加。为确保人员质量，需要“关口前移”,在人员选调阶段介入，因此，超前规划、事前沟通、确立标准、完善方案、细化措施等成为关键。如2009年武广高铁开通前半年，拟定了《武广客运专线生产组织结构及定员方案》，并根据人员需求制订了《武广客运专线生产人员选调方案》，按照“实际、实用、实效”原则，对标选调符合高铁条件的业务骨干，保证高铁人员的素质。另外，实施提前定向的办法，以德国高铁人才“双元制”为例，是一种国家立法支持、校企合作共建的职业教育制度。“双元制”中的一元是指职业学校，主要职能是传授与职业有关的专业知识；另一元是企业或公共事业单位等校外实训场所，主要职能是让学生在企业里接受职业技能方面的专业培训。这种“双元制”模式针对性较强，重能力，能充分调动企业办学的积极性。应采取校企合作的方式，对职业技术学院中高铁急需专业的大专生实行“2+1”定向培养方式，在学校学习2年与职业相关的专业知识，让从事高铁工作的专家、高技能人才作为专兼职教师进入课堂，增加授课内容的针对性，使用专门教材，提升教学质量，然后进行一年的现场实习和跟班作业，提高动手能力，确保人员的素质。

2.完善选培。一是确定标准。编制高速铁路相关工种（岗位）说明书或岗位标准。对工作概要、工作内容、任职资格等进行系统描述，既要符合国家职业标准，同时又要高于既有线的岗位标准，真正体现高铁的“高标准、高素质、高要求”.用高的标准将技能水平一流，

篇四：坐高铁有感

20141110坐高铁有感

那天我坐的是G185，从北京南到青岛的。

记得几年前还都是D字头的动车，票价是250，但是这回买票猛然发现12趟车已经有10趟都是G字头了，票价也涨到了314元，只有早上8点前发车的两趟是D字头。 也好，G就是快嘛，4个半小时即到。原先的D字头是5个半小时。

坐了才知道，除了涨价和快一小时以外，G与D没有任何区别。

这次坐高铁注意到了几个细节，很有意思：

1、 上车后广播先是播了补票的通知，通知的最后是如果查出逃票的要罚款~~~~元，然后出站没多久每节车厢开始查票，查票的人一个不落地查了每个人，我心说南站检票那么严格，怎么可能没票上车呢？是不是有点多此一举？

2、 还有禁止吸烟的广播也很烦，一路上起码播了10次吧，也是说罚款多少元，记得按规定是最高罚款2000元，广播的最后还举出一个案例是某人在卫生间吸烟导致列车紧急停车被拘留5天罚款1000元，唉，怪不得需要不断广播呢，敢情紧急停车了才罚款1000元，我想要是铁路的规定是罚款10000元+判刑1年的话，估计全国有一例就足够杀一儆百的了，或者干脆让违法者赔偿因紧急停车造成的全部经济损失，那样也就不需要我等旅客一路上陪着听这种恐吓型的聒噪了。

3、 最逗也最恶心的是关于使用卫生间的广播，提醒+警告旅客们不要将用过的卫生用品扔进马桶以免堵塞，也播了不下10次，尤其忍无可忍的是到了大家吃饭的饭点儿还是照播不误，唉，这些管理者为啥这样愚蠢呢？你干脆在每个卫生间门口或者门后贴个告示不就行了吗？这样明目张胆地播来播去的，把旅客们都看成什么人了？或者你再服务意识进一步，把查票的人工节省下来隔一个小时检查一下卫生间，有堵塞的话疏通一下，多文明！

过了两天，我想了想，大概他们将旅客们都看成了道德品质和公德意识低下者了吧？这些管理规定都什么人制定的呀？

篇五：中铁谈12306：透明度那么高干什么 能买票就行

中铁谈12306：透明度那么高干什么 能买票就行

全国人大代表、中国中铁副总工、中国工程院院士王梦恕昨天上午在人民大会堂前被记者围堵，回答了关于高铁提速、车票打折、铁总还债等问题。王梦恕称，火车上开通WiFi会影响信号，票价“高”是因为工资低。

谈票价

站票半价不好实施

记者：网友提倡站票要半价，您怎么看?

王梦恕：不好办，因为上车后可能还有座可以坐，不是定死的。

记者：有乘客提出高铁晚点应可以退票、补票，可行吗?

王梦恕：晚点主要天气原因引起，不是运营引起，像灾害等随时都有可能发生，不应该(退票)。

记者：淡季时火车票可不可以打折?最低能打折多少?有没有进行中的预案?

王梦恕：这个国家全部交给铁总了，铁总交给各个管理局。各个地方都不一样，如果没人坐，就打折，打多少临时再定，谁也不好说。但低于20%可能就不能再低了，还要考虑成本的问题，即使没人坐，机车还有各种消耗。

车票旺季不加价

记者：火车票会涨价吗?旺季会不会加价?

王梦恕：旺季不加价。客运不涨价，反而在降价。现在的定价是比较合理的。物价每年按3%在上升，不加价等于就降了。

记者：普通百姓还是认为票价太高，你怎么看?

王梦恕：是你工资低，所以要求把工资提起来，我们不能照顾落后的。

谈购票

网上购票不需太透明

记者：投入这么多资金，大家对购票网站的意见还是很大。

王梦恕：投入倒不多，有黄牛在捣乱，我们正在调整，不允许抢票软件，都要处理。 记者：12306一定要铁路总公司自己弄吗?能不能外包给第三方来处理?

王梦恕：基本不这样做，一搞就怕乱，比如中间加价。

记者：大家担心铁总自己办网站透明度不高。

王梦恕：透明度要那么高干什么?能买票就行了呗。

记者：有没有相应的监管措施?

王梦恕：现在正在研究，的确中国人太复杂了。

谈高铁

正在实验时速320公里

记者：动车事故后，一直没提到原来有的速度?

王梦恕：运营速度是时速350公里，真正行驶的速度是300公里，现在想提到320，正在实验。时速250公里的已经从200提高到220，已经实现了。怎么提起来?做实验，测试机车寿命怎么样。

记者：您觉得现在运行安全监管到位了吗?

王梦恕：绝对到位，没问题，管理由高级技师担纲。

谈服务

开通WiFi影响信号

记者：很多人建议在火车上开通WiFi，可行吗?

王梦恕：不开。打手机就行了，其他不再搞，主要是安全方面的考虑，影响信号。

记者：现在高铁上盒饭保质期3天，是不是有点长?

王梦恕：现在都委托给社会上的做，好多服务都很差劲，有的都发霉了还给大家吃，抓到就不客气。

谈经营

民营资本不进主要干线

记者：现在铁总债务问题如何?

王梦恕：陆续慢慢在还，效果很好，像北京到上海，原来估计要12年到15年还清，现在看10年左右可以还清了。我们旧线以货运为主，也赚了很多钱。

记者：现在一直在建城际铁路，但内部的说法是城际铁路一直在亏损的状态?

王梦恕：要整个统一考虑，有的亏损有的赢利，最后总的来看没有亏损，是赢利的。现在高铁亏损我们靠旧线的货运来补偿，所以整体上能补回来。

记者：你对民营资本进入铁路怎么看?

王梦恕：民营资本不进主要干线，只进省一级的，这个是允许进的，但大的干线不允许，就像以北京为中心，所有省会城市8小时到北京，这个线路是国家管的，还有各省会之间也都是干线，也不能进。

谈改革

再来个“婆婆”没必要

记者：为什么说铁路运输由铁路公司控制安全就有保障了?

王梦恕：因为铁路公司本来就以运输为主，原来在铁道部时一半还要搞建设，分离后铁总没这个义务了，以安全运输为主。

记者：为什么说分七大区域这样的铁路公司运营不适合中国现状?

王梦恕：本来各个局都很正常的，你再来个“婆婆”，没有必要。铁总为什么一年都没成立，没建立起来?最后才建起来，职责范围都不清楚。

记者：您觉得铁总管理局的业务没有必要?

王梦恕：现在成立很难，不好管理。规划管理不了，安全质量管理不了，管理什么?铁总自己不知道，这是个问题。

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