作业帮歼10坠毁飞行员跳伞
来源：学生作业帮助网 编辑：作业帮 时间：2024/11/02 01:22:13 体裁作文
篇一：沈阳军区一架载200枚弹药歼10战机深夜坠毁
沈阳军区一架载200枚弹药歼10战机深夜坠毁
歼10夜航（资料图）
飞机残骸，疑似歼10战机的俄制AL31发动机。
据央视新闻联播报道，日前，空军航空兵某部飞行员李通驾驶战机在夜间飞行训练中，发动机突然停车，危急时刻，他果断处置，两次躲避居民区，成功避免了群众生命财产的损失。
空军航空兵某团参谋长李通说，“(当时)急剧下降，下降的时候我看了一下高度，大概在3400、3500米左右”。
李通驾驶的是一型单发战机，唯一的发动机停车，几次重启失败，战机高度已经猛然下降至1500米，此时飞机上至少载有2吨半航油、近200枚航空弹药。
从央视披露的模拟动画和“单发战机”、“剩余2.5吨航油”的描述以及坠毁现场的AL-31发动机判断，该机型是我军歼10战机。
面对急速下降的战机，塔台指挥员再次下达应急指令，告诉李通在高度1000米时不行就跳伞。
然而地面接连出现的两个灯光区，让李通放弃了最佳的跳伞时机。
李通回忆道，“避开了第一个灯光区之后，发现了第二个更大的一个灯光区。我继续压杆，完全避开之后。无线电高度表可能在500米左右，已经接近了边缘”。
央视画面显示，最后时刻，李通驾驶的歼10战机不断响起“放起落架”的语音提示。 在最后时刻超低空跳伞的李通，颈椎和腰椎受伤。198秒，从高度3500米滑落到351米弃机跳伞，从决心驾机返回机场到改变航向滑向无人区，李通做出5次重大抉择，近百个操作动作，用军人过硬的素质和坚定信念，避免了群众人员财产损失。
据查询，李通所在的空军航空兵某团属于沈阳军区空军某师，该师创新型战机对抗战法，3年赢4个代表中国空军对抗空战训练的最高水平的“金头盔”。
篇二：20141115歼10坠毁原因分析
深度:浅析歼10战机为何会坠毁
2014年11月15日在成都突发了一起飞行事故，一架歼-10坠毁在成都。如无意外，这又是一起发动机故障引起的坠毁。本文解读歼-10系列与各型发动机之间的历史纠葛。
一：俄制AL-31F系列发动机挽救了歼-10项目
根据《中国航空工业大事记》的记载，歼-10的发动机选型会议是由航空工业部科技委于1983年6月9日-16日在北戴河召开的。会议上提供了三种发动机备选，分别是涡扇六改、涡喷15、太行发动机。无记名、加权平均的投票结果是航空工业部决定选择太行发动机，但国防科工委当时却否定了这一结果，选择了涡喷15发动机。
涡喷15发动机是我国测绘苏联米格-23战斗机的R-29-300发动机的型号，虽然推力指标很高——与AL-31F相同；但是它的重量和尺寸、耗油率都太大，从性能上讲是很落后的，这也是它后来被淘汰的原因。科工委选择涡喷15的唯一理由就是他们认为这个型号较为可靠，换句话说，当时国务院(科工委是国务院部门)并不看好涡扇六改和太行发动机。 至今为止我国所有投入服役的国产航空发动机，没有一台是严格意义上完全独立研制的。从一型叶片，一个轮盘开始研制，逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮；再逐步扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合；继而组成发动机的核心机乃至于完整的燃气发生器进行试验，
最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号——这种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。
这种上游研究的长期欠缺，使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试验基础和设计依据、手段。在型号研制过程中，研制人员不得不参考各型已有发动机，采用相似原则缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程，将不同国家不同型号发动机的各个部分进行拼凑整合。
正是在这种背景下，涡扇6这个性能指标奇高(12.6吨推力)、研制难度空前的型号从1964年10月开始初步设计，却出现了在1966年便完成全部图纸，开始试制样机的神奇速度。在这种隐患重重的设计中，大量部件之间性能匹配与协调运转的缺陷又被隐藏在材料与工艺的不足下；数量严重不足的试制部件和样机更是使得这些盘根错节的故障根除起来极为艰难，穷尽手段仍然不见回天。
珠海航展当日俄罗斯在华展示AL-31FN发动机
我国作为一个后起的工业追赶国家，不可否认在科研工程、工业生产中普遍存在很强的功利投机心态，往往是只要措施有效，便无所谓机理不明；这种得过且过的心态必然在未来发展中招致巨大的损失。航空发动机研制这种结构精密复杂、工况残酷恶劣，重量体积控制苛刻的大型工程就是典型，诸多因素环环相扣，牵一发而动全身；机理不清楚下凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施，其效果如何几乎只能取决于运气。
涡扇6在1982年下马的一刻，突然从停滞已有数年的研发状态中完成了24小时持久试车拿到了飞行合格证，堪称人间奇迹。虽然并未装机试飞过，但它的实际水平仍然可以通过后续的昆仑发动机看出来。昆仑发动机的高、低压气机结构分别来自斯贝和涡喷13发动机，而燃烧室、涡轮、加力燃烧室等其它结构继承自涡扇六发动机设计。该款发动机可靠性极差，装机以后反复出现燃油渗漏、喷火舌、冒烟等现象；而涡扇六上声称最终成功克服的高温、振动、喘振三大毛病，昆仑更是一个不少，由此引起的试飞坠毁事故最终导致歼八III的下马。
90年代末期的昆仑尚且如此，80年代初期的涡扇六真实水平如何，不望而可知。而众所周知的一点是，太行发动机正是来自于主持涡扇六、涡喷13发动机研究的单位；而它完成基础设计的时间，也正好在90年代末期以前。歼-10在那个被苏-27和其它诸多因素冲击得风雨飘摇的年代，试飞阶段的坠机事故极有可能就意味着整个项目的下马——就
像歼八III一样；在命运与历史的绞缠中，俄罗斯的AL-31F发动机拯救了歼-10项目。
二：俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷 虽然AL-31F发动机是苏联研制苏-27时的配套工程，但严格的说它在当时也并不是一种全新设计的产物，而是在AL21涡喷发动机的基础上参照了大量RD33发动机设计发展而来。歼-10上装配的AL-31FN发动机是针对单发飞机安装要求而推出的一种小改型，主要的改进有两个：首先是将附件传动箱从发动机上面转移到下面，但附件传动机匣的位置仍然不变；其次拆掉了内外涵流道的分流隔板。从性能变化上说，AL-31FN的长度少了40mm，重量轻了23公斤，耗油率稍微高了一点；其它都保持不变——包括AL-31F的各种缺陷。
大多数针对AL-31F发动机家族缺陷的评论都指向了材料性能较低、工艺落后，或者是涉及性能方面的设计过时：比如该发动机高温部件采用的还是定向凝固合金，工作温度较低；未能采用一体式压气机盘，压气机叶片与轮盘之间居然还采用着强度较低的螺栓连接方式；整体架构较为落后，风扇和总压气机级数过高等等。
资料图：图为网友拍到的刷涂空军涂装的歼
-10B战斗机，该战斗机就使用的俄制发动机。
实际上这些缺陷固然存在，但影响的主要是和性能有关的指标；包括发动机的推力大小、使用寿命、发动机整体重量等等。AL-31F家族最大的可靠性瓶颈来自于它的支承结构和在此基础上展开的润滑系统设计。涡扇发动机作为一种依靠部件旋转做功的燃机，它的核心运动部件包括风扇、低压压气机、高压压气机、涡轮都安装在转子上；而转子要把自身载荷传递给整个发动机匣，就要通过支承结构和轴承实现。
在涡扇发动机的运转过程中，支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷(相当于7~9.2吨)、高转速、高温度(可以达到260度以上)的状态下。因此对轴承进行大压力、高流量的润滑，减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。
一旦轴承得不到充足的润滑，转动阻力会迅速加大，温度迅速升高；局部的摩擦热量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化，
篇三：八路军营救美国飞行员始末
八路军营救美国飞行员始末
李达将军和被救美国飞行员们合影
曾经是美国飞虎队(即陈纳德率领的美国援华志愿队)成员的杰克·萨姆森在所著的《陈纳德》一书中，有这样一段叙述：1944年，陈纳德按照美国空军的指示，派飞机执行轰炸日军军事设施的任务。“(日军)炮火相当激烈，但对60架重型轰炸机并未造成什么损失，唯一的战斗损失，是一架B-29在返航时，被敌机击中，9名机上人员跳伞，一个月后，他们才被中国游击队送回成都。”
这里所说的“中国游击队”，指的是八路军一二九师创建的太行军区部队，师长刘伯承，政委邓小平，
参谋长李达将军兼太行军区司令员。
抗战期间，本文作者时任山西省黎城县源泉联防中心小学校长兼民兵营情报组长，经常到太行军区生产部创办的“家政班”授课，与生产部长张克威很熟，曾听他谈起当时八路军营救美军飞行员的详细经过，现将其记述如下，以飨读者。
营救盟军战友
那是1944年立秋之后的一天，太行军区司令员李达接到第四军分区的报告：有一架巨型飞机在山西省平顺县境内山区坠毁，飞行员跳伞。其中两名落在一个村子里，是高个，大鼻子，蓝眼睛，看样子是美国人。李达立即把军区司令部通讯队队长何雨农找到办公室，交代他带上骑兵排，再带上几名医务人员，到平顺县石城西边的榔树园，把飞行员接到军区司令部来。“记住，一定要快，要赶在日军出动之前把他们全部营救出来，一定不要让日军把他们抢走!现在来不及找翻译，你把英汉对照的会话本带上。”
雨农同志率骑兵排连夜赶路，于拂晓时分赶到了榔树园，在老乡家里见到了两名飞行员：一名上尉和一名中尉。两名飞行员见到何雨农带了骑兵，顿时有些疑惧。何雨农主动上前和他们握手，他们看到友好的表示，便迎上来用英语讲话，见何雨农听不懂，又
取出随身携带的英汉对照的会话本和他“对话”。并告诉雨农：他们机组一共有9个人，现在还有7个人下落不明，希望协助营救。
何雨农和骑兵排的同志们顾不上休息一下，就请民兵带路，马上赶到了山谷，于当天上午找到了包括少校机长在内的5个飞行员。到傍晚，又找到两人，这样，跳伞的美国飞行员全部找到。9名飞行员中，只有两个被树枝擦成轻伤。
这时，李达将军又给四分区打电话，告诉官兵们说，潞路、微子镇的日军已经向平顺方向移动，指示分区派部队阻击日军，确保飞行员的安全，并立即护送飞行员向北转移，尽快赶到赤岸村(太行军区司令部驻地)；同时要把飞机残骸也运到司令部，不能让日军抢走。
何雨农向美军少校机长出示了地图，并详细说明了李达将军的指示，机长表示完全同意。骑兵排的同志们此时已经挑选出几匹壮马，让飞行员们骑上。经过一天半的行军，美军飞行员被安全送抵太行军区司令部所在地———涉县赤岸村。
太行山上联欢
在太行军区司令部，李达将军和太行军区政委李雪峰、副政委黄镇等，热情招待了几名飞行员。李达
请来了太行军区生产部长张克威担任翻译，经他和飞行员们交谈，才知道他们的B-29完成作战任务返航时，受到日军的一批零式战斗机截击，他们不幸被击中一个引擎，航行到太行山上空时，其他机件也发生故障，无法飞行，机长不得不决定弃机跳伞。
李达将军听了张克威的翻译，代表太行山军民，对他们帮助中国人民打击日本侵略者的自我牺牲精神，表示衷心的感谢和慰问，并交代管理科的同志安排好房子，先让他们睡一觉。之后，李达将军用电话向八路军总部作了汇报。黄镇副政委则布置政治部的“先锋”剧团准备和飞行员一起开个联欢会。
当联欢会进行之际，张克威等忙着为飞行员们准备西餐。当时抗日根据地的生活是非常艰辛的，但张克威在黎城县的南委泉办了一个试验农场，饲养了一些牲畜和家禽，所以宴会还是很丰盛的，有火腿、鸡腿、黄油、果酱、面包、潞酒和用西红柿酿的酒。这一席丰盛的西餐，让飞行员们大感意外。他们禁不住问张克威：“听说八路军的根据地非常穷，怎么会有这么丰盛的西餐来招待我们呢?”他们纷纷伸出拇指，连连称赞道：“这真是抗日根据地创造出的奇迹啊!”
不久，李达将军接到总部的通知：邓小平同志和总部首长邀请美军飞行员到麻田做客。此后不久，李
达将军派张克威带队，为每人准备了一匹马，踏上了去麻田镇的路。飞行员们到达后，邓小平同志和八路军总部参谋长滕代远、政治部副主任张际春等领导同志，为他们准备了精彩的文艺节目和丰盛的西餐，还为飞行员们举办了联欢会，由机关和文工团为美军飞行员表演了节目。邓小平同志的接见，给飞行员留下了深刻的印象。
热情欢送
为了让美方飞机来接走飞行员，邓小平同志同意美方少校机长的建议，决定在黎城县的长宁川开阔地，修建一个飞机场，让美机降落，并让少校机长指导修建。不几天，黎城县就组织了上千名的民工，并把长宁川附近的最大石滚和石夯都集中到工地。在八路军工兵参谋的指挥下，垫土的、洒水的、牵着牲口碾地的，布满了长宁川。大约经过半个月左右的时间，终于修成了一条长约两华里、宽约四丈的飞机跑道和停机坪。
机场刚刚竣工，太行军区就收到总部的电报，得知美军观察组的飞机马上就要从延安起飞，来接飞行员，联络信号是三堆篝火。李达将军接到电报后，连夜指示在长宁的军区情报联络处负责人李棣华和黄宇田，马上组织人再检查一下机场。
篇四：王牌试飞员徐勇凌：弹射跳伞绝对恐怖
王牌试飞员徐勇凌：弹射跳伞绝对恐怖
徐勇凌
驾驶战斗机翱翔天空，对许多有志青年来说是一个充满诱惑而又遥远的梦。然而，这样的＂梦＂却并非总是美好的。对于一名空军飞行员而言，驾机升空已是例行公事，在翱翔蓝天的同时他们也要面对风险和死神的考验。弹射跳伞，是飞行人员在紧急情况下最后的逃生手段，许多人并没有机会亲历；由于工作性质的特殊，我曾有两次弃机跳伞的惊险经历，在这里把部分经历写成文字，权作纪念。 １９８７年２月１９日，在一次高空编队飞行中，我驾驶的战机与长机突然意外相撞，当时两机正在１１０００米高度上作超声速飞行。剧烈的震动过后，飞机进入急剧旋转下坠的失控状态。我整个人离开座椅，座舱内烟雾弥漫。我努力用脚勾住脚蹬控制住身体，握住驾驶杆试图操纵飞机，可飞机根本无法操纵。我扫视了一下高度和速度，迅速拉动了弹射手柄紧急离机。
手柄拉下的一瞬间，飞机的座舱盖首先被抛掉。紧接着弹射座椅驱动火箭点火，推动座椅及坐在上面的我以极高的速度离开座舱，由于抛盖动作和弹射离机两个环节都是在极短的时间内完成的，因此飞行员通常感觉不到座舱盖抛掉后带来的影响。我们在影视作品中看到的弹射镜头，导演们为了增强观赏性和娱乐性，有意放慢了节奏，让观众们能够清楚地领会这一过程，但实际上，这些过程都是转瞬间完成的。飞行员在弹射瞬间能够体会到的感觉，只有巨大的过载和强烈
的气流冲击。在弹射火箭的加速过程中，飞行员将承受１５ｇ左右的过载，加上离开座舱后迎面气流的猛烈冲击，会给飞行员的身体造成严重伤害。许多飞行员弹射跳伞后由于当时条件过于恶劣，或者是跳伞时防护措施不到位，造成脊柱损伤的严重后果，即使跳伞成功恢复飞行的可能性也很小，有些甚至造成终身残疾。这次弹射前，我的准备时间相对充裕，来得及做出必要的防护动作—蜷曲手脚，保持脊柱直立。弹射过程中虽然巨大的过载令人难以忍受，但是我的身体基本没有受到损伤。
弹射跳伞是对飞行人员生理和心理的严峻挑战。在较短的时间内，飞行员要面对种种外界环境因素的影响和冲击。弹射出舱后，人和座椅是连成一体的，虽然座椅在设计时已考虑到质心的调节问题，但由于环境的变化和气流的影响，在弹射出舱时人与座椅还是会发生滚转运动，让人很不舒服。离开了座机，飞行座椅就成了飞行员的一个心理寄托—毕竟人还是坐在椅子上的。然而几秒钟内，人—椅分离机构启动，将座椅抛掉，这对飞行员又是一次心理冲击，因为从现在起，飞行员将完全以自由落体运动方式坠落，直到降落伞打开。我跳伞时的高度大约是８０００米左右，而我背负的降落伞带有自动开伞和手动开伞两套启动机构。按照设定程序，自动开伞机构的启动高度应在４０００米左右，这就意味着我将如同石块般自由坠落约４０００米才能等到头顶的伞花绽开。自由落体运动对于飞行人员而言是巨大的心理挑战，此时飞行员难以调整自己的身体姿态，你可能是平着下落，
也有可能是头下脚上地下落。此时，你能真切地看到无垠的大地上快速向你扑来，而自己能做的却只有等待。
自由落体过程中，重力加速度使飞行员的下落速度急剧增加，最大可达每秒钟６０多米，强烈的气流对飞行员的冲击可能造成肢体和面部损伤。这次撞机发生后，我和长机飞行员都成功弹射离机，长机飞行员使用自动开伞方式，在４０００米高度开伞，此前强烈的气流造成他面部积水眼睛充血，两个月后才恢复；而我则使用手动开伞方式提前开伞，面部没有受到任何损伤。当然这种作法也有一定的风险——高空开伞导致下落速度提前降低，飞行员将长时间暴露在高空低温中（夏季７０００米高空气温约为零下３０摄氏度），可能造成冻伤，因此正确的方法应是在自由落体阶段适当收紧身体并设法保护面部。
开伞瞬间的冲击也不容小觑。巨大的降落伞能够使飞行员从每秒６０米的下落速度迅速降低到每秒５～１０米左右，伞带的巨大拉力可能造成飞行员身体损伤，因此要求飞行员能够适时做出防护动作，主要是收紧身体，抵抗冲击。此次跳伞由于我是采取手动开伞，因此能够进行正确防护，身体没有受到严重损伤。值得一提的是，在１９９９年５月２０日，我在起飞中突遇发动机双发起火的重大险情，为挽救飞机我马上爬升到４００米高度，准备急转对头迫降。可就在我即将对正跑道时，飞机完全失去操纵，急速滚转并进入俯冲，在迫不
得已的情况下我紧急离机，由于高度较低、速度较大，弹射时不允许我作出防护动作，出舱时受到冲击而身体受损，开伞时已无力作出防护动作，造成腰部肌肉被严重拉伤。
开伞成功后，飞行员的下落速度迅速减小，进入飘降状态，此时飞行员的心态也从恐惧中慢慢平复。这时飞行员应冷静地分析形势，一是对自身受伤程度作出判断；二是选择平坦的着陆场，避免在山区和水域着陆；三是做好着陆的准备。随着高度的降低，飞行员会感觉到大地的运动速度加快，带伞着陆的飞行员生命安全一般能够得到保障，但不正确的着陆动作还是会造成不必要的损伤。着陆瞬间飞行员应尽可能并拢双腿，做好缓冲动作。年轻飞行员的生理机能较好，可以主动抗拒着陆冲击；而年长的飞行员由于肌肉骨骼老化，过度的抗拒动作反而会造成伤害。在１９９９年的那次跳伞中，由于在弹射和开伞过程中两次受伤，着陆时已经无法进行自我保护，这次跳伞我身负重伤，４个月后才痊愈归队。
成功着陆并不等于飞行员自救成功。由于紧急离机时无法选择地域，飞行员可能降落在各种复杂环境中，因此必须做好着陆后自救的心理和技术准备，这也是一项专业性很强的工作。在人烟稀少地区，飞行员将面临饥饿、缺水、寒冷、酷暑等恶劣环境的考验，此时应利用一切手段报警和呼救；在身体条件允许的情况下，应迅速向村落、城镇和公路靠拢，尽快获得救护。在暂时无法得到救护的情况下，也应稳定情绪，调节心理节省体能，保证最大获救可能。１９８７年２
月的那次跳伞中，我就降落在无人区；着陆后我立即登上一座山丘顶端四处眺望，我的目视距离２０千米范围内没有看到一座房屋！我只能平复情绪，沿着山脊向一个方向行进，在艰苦跋涉足足８个小时后，我终于看到远方一个放牧的孩子。牧童放牧的情景在农村地区并不少见，而那一刻对我而言却是获救的希望。有的飞行员着陆后面临的情况更加复杂。我的战友就曾在跳伞后落在原始森林地区，降落伞挂在树顶，他既无法解开伞带，也没有体力沿伞绳爬上树自救（弹射跳伞后由于受到生理心理方面的巨大冲击，飞行员体力消耗极大）。就这样，他在树上悬挂了一天多才被搜救人员发现并成功营救。
对于一个初上蓝天的飞行员，空中飞行带给他的除了惊喜，也许更多的是惊险的刺激，谁都不是天生的勇敢者；而对于一名成熟的飞行员，每一次成功战胜空中险情，都是一次勇气与技术的升华。在飞行员所能遇到的险情中，弃机跳伞是最危险的。飞行员选择弃机跳伞是不得已的最后选择，有时飞机的故障逐渐扩展，局面不断恶化，最终到了无法挽回的地步，飞行员是怀着无奈的心情选择跳伞的。而更多的时候是险情突如其来，根本没有给你作出选择的时间。
空中险情发生时，首先要在最短的时间内判明自己和飞机所处的状态。在随时可能造成坠机的情况下，即使故障能够排除，也应果断选择弃机跳伞，因为最佳的跳伞时机稍纵即逝。在某型机装备部队初期，就曾发生过两次类似的起飞失败的重大险情：一名飞行员在考虑
篇五：徐勇凌：歼10首飞
徐勇凌：歼10首飞
作者：
来源：《职业》2014年第11期
徐勇凌1962年3月出生于杭州，国际级功勋试飞员，空军试飞专家，军事理论专家，歼十飞机首席试飞员，中国试飞员学院特聘教官。
翻开徐勇凌的履历，“唯一”与“首个”成为关键词：国内唯一两次遇到重大险情跳伞，并重返蓝天的飞行员；空军第一代配备航空电子战机歼八C的首席试飞员；独立完成“歼10飞机空中加油”“歼10飞机超视距武器攻击”等重大试飞项目；在国内首次提出 “人机界面设计三原则”“状态控制理论”“目标跟踪飞行技术”“等姿态角爬升”“振荡法改尾旋”“层板效应理论”“区间变向理论”“弱动力飞行理论”“同盟战争、资源战争、技术战争”等概念和重大理论。
小时候他与很多男生一样，喜欢飞机、大炮这样的玩具，读小学时，村里出的第一个飞行员送给他一架飞机模型，坚定了他做飞行员的理想。初中毕业第一次招飞，他输在了身高上；高中毕业终于长个子了，各项体检也合格了，但名额有限他又被刷下来了；最终他考上北京航空航天大学后，以本科生的身份才得到了学习飞行的机会。
徐勇凌的试飞生涯始于1989年。1993年，他被派往俄罗斯参加国际试飞员全科培训，毕业时获国际试飞员三级证书和试飞员毕业勋章。
1998年的一天，徐勇凌执行某新机航空电子系统试飞任务。起飞加速中他发现平显参数异常，果断中断起飞。飞行后的例行检查没有发现任何问题，试飞是否继续呢？通过视频回放大家发现，正常的起飞7秒中平显数据开始显示，而这次起飞他在10秒钟时发现显示异常，果断中断起飞，由于对性能的高度敏感，使他发现了这短短的3秒钟的微小差异，也让大家找到了航电系统设计上的重大隐患。
2000年11月，他开始参与歼10飞机试飞。徐勇凌说，他印象最深刻的一次飞行是2003年12月25日，歼10飞机最后一次靶试在空军某试验训练基地进行，此次靶试决定着300余人的试飞团队该年度歼10试飞任务能否完成。在当日的靶试中，徐勇凌驾驶的歼10飞机在燃油即将耗尽和靶机出现故障的情况下击中目标，完成了全年试飞的任务。
在歼10飞机整个试飞过程中，徐勇凌共完成488架次的高难科目试飞，成为多个重大科目的第一完成人，是歼10飞机试飞架次最多、完成任务最多的试飞员。2004年7月，因歼10飞机试飞业绩突出，徐勇凌被授予一等功勋章和功勋试飞员证章。
徐勇凌说，战争的经验告诉人们，具有作战能力的高素质人员，才是一个国家最重要的战争资源。因此，如何挽救高风险的军事飞行人员的生命，就不仅是关乎飞行员的个人问题了，而是关乎国家命运的战略议题。
2002年，他带领的大队被空军授予“英雄试飞大队”荣誉称号。2005年，他因歼10试飞获得一等功，获“功勋飞行员”称号。2006年因参与歼十飞机研制获得“国家科技进步特等奖”。 从徐勇凌的经历中我们可以感受到，一个航天人的责任感和使命感，以及当他遇到困难时顽强拼搏的精神。每个人都应在今后的学习生活中以这种精神为动力，为中国成为航空大国的目标尽心尽力。
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